En 1677, Vauban fut chargé de faire les études nécessaires à
l'amélioration du port. On entama en 1678 l'exécution de ses projets,
qui consistaient : dans la conservation du canal de la fosse de Mardick
et le percement du banc de sable qui couvrait le port, de manière à
ménager deux entrées, l'une par le fort Mardick et l'autre par la rade;
dans la restauration de l'écluse de Bergues, qui fut réduite à une
largeur de 25 pieds; dans l'organisation de jetées et fascinages propres
à défendre le chenal, et dans la construction de forts extérieurs. En
outre, un vaste camp retranché fut établi près de Dunkerque, en 1706, un
an avant la mort de Vauban.
Mais pendant qu'on travaillait à
percer le banc de sable qui couvrait le port, on reconnut que le canal
de la fosse de Mardick était déjà presque entièrement comblé : on le
ferma en 1681 par des fascinages.
C'est aussi à peu près vers le même temps, en 1686, que fut construit le bassin de la Marine, au milieu de l'arsenal.
Ces
travaux considérables ne tardèrent pas à inspirer aux Anglais des
craintes sérieuses; après avoir fait plusieurs tentatives de
bombardement, ils profitèrent des dernières années du grand roi pour
obtenir par des traités le résultat qu'ils n'avaient pu atteindre par la
force. La désastreuse paix d'Utrecht, signée en 1718, fut la ruine de
Dunkerque; la ville, remise aux Anglais en 1712, revint à la France à
la condition d'être démantelée : ses forts et écluses durent être
démolis, son port comblé, son chenal et ses jetées anéantis.
On
trouve dans l'ouvrage de Faulconnier un exposé de l'état du port avant
sa destruction. En voici (...) le texte de Faulconnier :
" En arrivant par mer, on découvrait d'abord le Château-Vert et celui de
Bonne-Espérance. C'étaient deux bonnes batteries, d'environ ci nquante
pièces de canon chacune, qui empêchèrent les Anglais de bombarder la
ville en 1695, parce qu'elles étaient à la tête de deux jetées de
charpente, de 1,000 toises de longueur chacune, qui s'avançaient fort
loin dans la mer et qui étaient de plus de 40 toises éloignées l'une de
l'autre. On admirait ensuite, à côté de ces deux jetées, deux risbans en
maçonnerie, dont le plus grand était du côté de la citadelle et
communiquait à la jetée de l'Ouest par un pont de bois. En avançant vers le port, on trouvait, vers le milieu de la jetée Est,
le Château-Gaillard, qui y communiquait et qui n'était qu'une batterie;
mais, de l'autre côté du port et presque en face, il y avait un fort de
maçonnerie beaucoup plus considérable, appelé batterie de Revers. Après
cela, on ne pouvait assez admirer le chenal, le havre et ensuite le
bassin, capable de contenir un grand nombre de vaisseaux."
On se mit à détruire tous ces grands ouvrages; bientôt le bassin et les
écluses furent démolis jusqu'aux fondations, et chaque canal fermé par
un batardeau. Deux mille ouvriers travaillèrent à barrer le chenal
pendant les six heures de basse mer du 6 août 1714.
C'est par là
que finit la démolition de Dunkerque, qui coûta au roi 580,000 livres.
Les habitants, effrayés des désastres qui menaçaient leur avenir,
adressèrent leurs plaintes à M. Leblanc, intendant, et lui rappelèrent
le projet de Van Langren.
Ce projet, repris et étudié par M. de Moyenneville, fut approuvé en mars 1711, adjugé en avril et terminé en janvier 1715.
Le
canal de Mardick, établi dans de larges proportions, faisait
communiquer le havre de Dunkerque avec la mer par une double écluse
construite sur l'emplacement de l'ancien fort Mardick; l'un des passages
avait 44 pieds de largeur, et l'autre 26. Un chenal avait été pratiqué à
l'aval, au travers des dunes les plus basses; des digues le défendaient
contre l'ensablement.
le port de Dunkerque et le canal de Mardyck - 1717
Ce canal et ce nouveau port subsistèrent
jusqu'en 1717, époque à laquelle, en vertu du traité conclu à la Haye,
le grand passage dut être détruit, le petit réduit à 16 pieds de
largeur, et les fascinages des deux côtés du nouveau chenal rasés au
niveau de l'estran.
Cette nouvelle démolition réduisit Dunkerque à
un état déplorable; le commerce tomba totalement, et les eaux
croupissantes du vieux port ne tardèrent pas à causer des maladies.
Le souvenir de son état désastreux n'est pas effacé dans le pays.
Encore
aujourd'hui, les fièvres intermittentes s'y font un peu sentir dans les
périodes d'humidité ou de sécheresse excessives, mais elles sont sans
malignité.
Les
matelots, les gens de mer, les ouvriers de marine s'en allèrent presque
tous dans les pays étrangers. La ville touchait à sa ruine, lorsqu'une
tempête, et une marée extraordinaire poussée par un
vent violent de N. 0. rompirent, le 3i décembre 1720, le grand
batardeau qui barrait le port, et dont, au bout d'une heure, il ne resta
plus aucun vestige.
Encouragée par cet événement, toute la
population se mit au travail; on exécuta de petites levées avec des
pierres brutes et des matériaux provenant des démolitions du risban et
du fort de Hevers, et l'on ouvrit dans l'ancien chenal une rigole à
l'aval de la petite écluse de Kesteloot.
En 1727, une corvette de
pêcheurs, battue du mauvais temps, se hasarda à entrer dans le port,
pour éviter un naufrage; d'autres bâtiments pêcheurs y entrèrent bientôt
après, et des navires marchands ne tardèrent pas à suivre cet exemple.
Dès
lors le commerce s'y rétablit et y prospéra si bien, que les Anglais,
en 1780, intervinrent de nouveau pour réclamer la démolition des petites
chaussées en pierres brutes; le roi les fit raser.
Mais elles
furent bientôt rétablies et de nouvelles dillicultés s' élevèrent, en
1781, au sujet de la vanne de Kesteloot; les négociations traînèrent en
longueur jusqu'à la paix d'Aix-la-Chapelle (1768). Il fut alors stipulé
qu'on détruirait les batteries qui avaient été établies sur l'estran,
sans toucher ni aux jetées ni à cette petite écluse.
De 1753 à
1754, on creusa une cunette qui communiquait au canal de la Moère et
qui se déchargeait dans le port par une écluse à deux vannes, de 4 pieds et demi de passage chacune. C'est par le moyen de ce canal qu'on reprit le dessèchement des moères.
Les
travaux d'amélioration du port furent recommencés en même temps, et l'on
vit successivement se relever : l'écluse de Bergues, avec une ouverture
de 2 5 pieds, en 1756; le bassin de la Marine et son écluse,
reconstruite sur 44 pieds de largeur au lieu de 4'2, en 1758; puis les
quais en maçonnerie et en charpente du port, jusqu'à l'écluse de la
Cunette. Ou affermit le pied des digues le long du chenal, pour empêcher
les chasses de les attaquer.
En 1761 et 1762, on approfondit le
canal de Bergues jusqu'au niveau du radier de l'écluse, dont on ôta la
porte tournante. Le pont Rouge, construit vers 1747 avec trois passages,
dont un avec pont-levis, fut réduit à un seul, de 2 5 pieds, avec pont
tournant. On voulait faire remonter les navires jusqu'à Bergues, où l'on
avait disposé un petit bassin pour les recevoir; mais ce projet
rencontra tant de difficultés qu'on l'abandonna. C'est à cette occasion
qu'on essaya pour la première fois de remplacer la porte de l'écluse de
Bergues par deux petites portes tournantes enchâssées dans les portes
d'ebbe situées à l'aval.
Tous ces travaux rendaient trop
d'importance à Dunkerque aux yeux des Anglais; le traité de Versailles,
en 1763, força à détruire les écluses et le canal de la Cunette, le
bassin de la Marine et son écluse, et à faire des coupures dans les
jetées. Le canal de Furnes et l'écluse de Kesteloot furent respectés,
sous condition que l'on n'y ferait jamais de changements. Quant à
l'écluse de Bergues, elle fut conservée telle qu'elle était, malgré
toutes les difficultés soulevées par les commissaires anglais.
Depuis
cette époque jusqu'en 1806, les eaux de la Moère s'écoulèrent par
l'écluse de Bergues, et les chasses, qui s'étaient faites de 1758 à 1763
par les trois écluses de la Cunette, de Kesteloot et de Bergues, ne se
firent plus que par les deux dernières.
C'est seulement en 1783, à
la suite de la guerre des États-Unis, si glorieuse pour notre marine,
que la paix de Versailles affranchit définitivement Dunkerque des
exigences de l'Angleterre.
La plus grande partie du XVIIIe siècle
avait été employée à lutter contre les commissaires anglais chargés
d'empêcher la restauration du port.
Les principaux ouvrages
établis à la fin du XVIIe siècle et détruits vingt-cinq ans après, en
exécution du traité dUtrecht, sont : L'écluse de l'Arrière-port, dite
aussi écluse de Bergues; Les perrés et les cales de construction de l'arrière-port; Le bassin à flot, dit de la Marine, et ses magasins; Les
estacades et jetées du chenal, sur une longueur à peu près égale à la
longueur actuelle (200 mètres de moins environ); Et les quais en
charpente d'une partie du pourtour du port d'échouage.
Les
dépenses correspondantes ne sont pas exactement connues; mais si l'on y
ajoute les 5 millions payes à l'Angleterre, en 1662, pour le rachat du
port, on peut évaluer au moins à 20 millions de francs la somme employée
par la France pour constituer sur la mer du Nord cet établissement
maritime, qui devait porter tant d'ombrage aux Anglais.
En 1785,
les officiers du génie militaire n'étaient plus chargés des travaux
maritimes. Les travaux des ports de commerce avaient successivement
passé des attributions du ministre de la guerre et du ministre de la
marine dans celles du contrôleur général, et l'intendant de Flandre, M.
de Galonné, le même qui plus tard devint ministre de Louis XVI, avait
imprimé la plus grande activité aux travaux du port de Dunkerque.
C'est
ainsi que, de 1785 à l'an IV, on put arriver à réaliser : Le
rétablissement du bassin de la Marine; La construction en pierre des
quais de rive gauche du port d'échouage, dits quais de la Citadelle; Et
le rétablissement des jetées basses et d'une partie des anciennes
estacades.
La dépense s'éleva à la somme de 3,922,310 francs.
L'état de Dunkerque alla ainsi en s'améliorant peu à peu par le rétablissement successif de ses anciens ouvrages.
Interrompus
un moment à la fin du Directoire, les travaux furent repris avec
activité sous le Consulat et sous l'Empire. Un décret du 28 pluviôse an
xm autorisa l'exécution du canal actuel de la Cunette, de l'écluse du
même nom et de l'écluse à sas octogonal, ouvrages qui existent encore et
qui sont très-utiles pour les chasses du port, pour la navigation
intérieure et pour les dessèchements du pays. Le même décret décidait le
rétablissement de la jetée de l'Est de Vauban, en charpente à claire-voie, sur une partie des jetées basses. Mais la France possédait à
cette époque les bouches de l'Escaut et le port-d'Anvers, et l'empereur
Napoléon Ier préférait cette position maritime à celle de Dunkerque :
une somme de 2,618,590 francs seulement fut affectée à Dunkerque, de
1796 à 1813, tandis que plus de 20 millions étaient consacrés à Anvers.
De
1814 à 1821, on employa 310,883 francs à la construction d'estacades
dans la partie d'amont du chenal, et à l'installation d'un pont-levis,
avec culées en charpente, entre le port et l'arrière-port d'échouage.
Le
port, le chenal et la passe étaient encore, à cette époque, encombrés
de sable et de vase, et ne pouvaient donner accès qu'à des bâtiments
de.3oo tonneaux au plus.
Cette situation fut signalée avec
insistance par le conseil général et par les représentants du
département. Une loi spéciale, du 20 juin 1821, autorisa l'application
d'une somme de 3 millions aux travaux d'amélioration du port de
Dunkerque. La somme fut réunie au moyen d'une émission de 3,000 actions
de 1,000 francs, remboursables en quinze années. Le département du Nord
et la ville de Dunkerque contribuèrent à la dépense et au service des
intérêts jusqu'à concurrence de 1,200,000 francs, soit h o, o o o francs
pour la ville et autant pour le département, pendant quinze ans.
Sur
ces ressources et sur les fonds du budget de l'intérieur on exécuta, de
1821 à 1826 : L'écluse et le bassin des chasses, dont l'usage est des
plus précieux pour l'entretien du tirant d'eau du port; ,
Des quais en pierre sur la rive droite du port d'échouage, sur une
longueur de 536 mètres, au prix de t,958 francs le mètre courant; par
une économie regrettable, ces quais furent fondés moins bas que ceux de
la citadelle; les fondations plus profondes de ceux-ci ont permis, vers
1858, de creuser le bassin du Commerce à 1 mètre au-dessous de l'ancien
niveau du port, tandis que les quais construits sous la Restauration ne
permettent pas ce creusement, et sont à refaire ou à reprendre en
sous-œuvre; Des estacades à claire-voie dans la partie d'amont du chenal
(à l'Ouest) ; Des jetées à claire-voie en charpente, à l'Ouest, sur une
partie des anciennes jetées basses; Et l'établissement d'un petit
chantier de construction, tel qu'il existe encore au fond du bassin du
Commerce.
La dépense s'éleva à 3,821,120 francs. On avait en même
temps, et jusqu'en 1837, pourvu à l'exécution des ouvrages suivants :
Restauration des radiers à l'amont de l'écluse de Bergues; ils étaient
en assez mauvais état depuis que, par mesure défensive, on avait, en
1793, inondé le pays en y faisant entrer les eaux de la mer ;
Reconstruction,' suivant une nouvelle direction, du pont de la'
citadelle; Dévasement général du port; Coffrage de deux jetées de
l'Est et de l'Ouest et restauration de ces jetées, telles qu'elles
existent encore maintenant ; Rempiétement et restauration du quai des
Hollandais.
Ces travaux coûtèrent 1 million.
Pendant la
même période de 183o à 184o, une somme de 657,756 francs avait été
employée, sur le budget du ministère de la marine, au dévasement et à
l'entretien du bassin dit de la Marine. Construit par Vauban et en
partie démoli après le traité d'Utrecht, ce bassin n'avait pas encore
été remis au ministre des travaux publics, et il est encore aujourd'hui
partiellement dans les attributions du ministre de la marine.
En vertu des lois de 1832 et de 1833, les grands travaux publics, et notamment ceux des ports de commerce, doivent être autorisés par des lois spéciales, portant évaluation de la dépense.
Les
lois spéciales relatives au port de Dunkerque sont celles des 19
juillet 1837 et 25 mai 1 862, à l'aide desquelles on put exécuter les
travaux suivants : Construction du quai en pierre de la Cunette, sur la
rive droite de l'avant-port, à la place d'une portion d'estacade à
claire-voie; Construction de jetées en charpente à claire-voie, sur les
jetées basses anciennes (de Vauban), exhaussées, et prolongées d'environ
900 mètres; Construction d'une risberme au pied de la jetée coffrée de
l'Ouest, nécessitée par l'approfondissement du chenal sous Faction des
chasses; Reconstruction du pont-levis de la citadelle en forme de pont
tournant en charpente; Restauration de l'estacade à claire-voie de l'Est, et construction de l'épi des bains.
Le tout a coûté 2,067,268 francs.
On construisit de 1838 à 1816 le grand phare de Dunkerque, à l'aide d'un crédit spécial de 212,586 francs.
Le
port se trouvait ainsi ramené à un état aussi satisfaisant que celui
dans lequel Vauban l'avait établi à la fin du XVIIe siècle.
La somme employée à cette restauration, de 1785 à 1845, avait été d'environ 15 millions.
Sur
ces 15 millions, 3 à peu près avaient été affectés à des ouvrages qui
n'existaient pas sous Louis XIV : l'écluse, le bassin des chasses et le
grand phare ; mais ces ouvrages n'auraient pas manqué de devenir
indispensables dans la première moitié du XVIIe siècle, si le traité
d'Utrecht n'avait pas condamné le port à rester en ruines.
On
peut évaluer, d'autre part, à 20 millions environ les dépenses que la
création du port de Dunkerque coûta à la France pendant les cinquante
années qui s'écoulèrent entre l'acquisition définitive du port (1662) et
sa démolition (1713).
Le 16 juillet 1845, une troisième loi spéciale affecta une somme de 8 millions à des améliorations nouvelles.
Les
travaux exécutés à l'aide de cette allocation ont eu pour résultat la
transformation de l'ancien port d'échouage et de l'arrièreport en
bassins à flot; on y parvint en construisant deux écluses : l'une,
l'écluse à sas de la Citadelle, a 13 mètres; l'autre, l'écluse de
barrage, a 21 mètres de largeur. Leurs seuils sont établis au niveau de
la passe d'entrée du chenal, c'est-à-dire à 1 mètre audessous du niveau
le plus bas qu'ait jamais présenté le fond du port.
La même loi assurait aussi l'exécution d'un nouveau canal pour l'écoulement des eaux du pays.
La
question des dessèchements se liant intimement à celle des chasses du
port, on a disposé les ouvrages de manière à réaliser dans le système
des chasses d'importantes améliorations.
A ces travaux se sont
ajoutés, en dehors des prévisions primitives, sans que l'allocation de 8
millions ait été dépassée : Un approfondissement général de 1 mètre
dans le port d'échouage et les bassins; La reconstruction en fer du pont
tournant de l'écluse de la Marine ; La restauration de l'écluse de
Bergues; L'addition d'un nouveau pertuis à l'écluse du pont Rouge, pour
l'amélioration des dessèchements du pays; Les expropriations
nécessaires à l'élargissement des terre-pleins des quais de rive droite
du nouveau bassin du Commerce; Et quelques travaux de fortifications et
autres accessoires, nécessités pai l'ensemble des créations ainsi
réalisées.
Ces travaux se terminaient, vers 1861, quand l'énorme
extension que le commerce du port de Dunkerque avait prise depuis
l'ouverture du chemin de fer et la mise en usage du nouveau bassin à
flot, détermina le gouvernement à attribuer à Dunkerque une nouvelle
allocation de i5 millions, qui fit l'objet d'un décret impérial
promulgué à la date du 14 juillet 1861.
Ce décret comportait
l'autorisation d'entreprendre l'exécution des ouvrages suivants : La
construction d'un nouveau bassin à flot, sur l'emplacement des
fortifications de l'Ouest, avec deux écluses de 21 mètres de largeur,
l'une à sas, pour les communications directes avec le port d'échouage,
l'autre simple, pour les communications avec les anciens bassins; ce
nouveau bassin, dit bassin de l'Ouest, devait être garni de murs de quai
seulement du côté de la ville et en retour des écluses ;
L'élargissement du port d'échouage, et la construction d'un quai en bois
en aval de l'écluse d'entrée de ce nouveau bassin ; La construction de
deux formes de radoub, l'une de très-grandes dimensions, au fond du
nouveau bassin, l'autre de dimensions moyennes, entre le bassin des
chasses et l'avant-port, pouvant permettre aux constructeurs de navires
d'établir des chantiers sur les rives du bassin des chasses; La
reconstruction du pont tournant de la Citadelle et l'achèvement des
quais du bassin du Commerce; Enfin le déplacement des fortifications,
dont les fossés doivent former de vastes réservoirs munis d'écluses de
chasses, pour assurer le plus grand approfondissement possible du chenal
et de la passe d'entrée.
Ces ouvrages furent commencés en 1862 à
l'aide des ressources ordinaires des budgets annuels du ministère des
travaux publics, et continués ainsi jusqu'en 1869.
Les dépenses
faites dans cette période de sept années s'élevèrent à la somme de
3,/ioo,ooo francs, à raison de 5oo,ooo francs par an à peu près.
Dans
ces conditions, il aurait fallu attendre encore vingt-trois ans pour
voir l'achèvement de ces améliorations, si l'on ne venait pas en aide à
l'Etat par quelque combinaison financière qui permît d'y affecter chaque
année des allocations supérieures à celles dont il avait pu disposer
jusqu'alors.
Dès 1867, la ville s'était mise en instance auprès
du gouvernement pour obtenir, par application des lois sur la marine
marchan de, un droit de péage, moyennant lequel elle offrait à l'Etat de
lui avancer, en six années, une somme de 12 millions pour hâter
l'achèvement des travaux restant à faire. Cette offre, favorablement
accueillie par les Chambres, fut consacrée par une loi du 20 mai 1868.
Grâce
à cette combinaison, on put, dès 1869, pousser les travaux avec plus
d'activité, et, malgré les déplorables événements politiques de
1870-1871, on arriva à dépenser, en quatre ans, une somme de 4,600,000
francs, à raison de 1,150,000 francs par an, non compris le service des
annuités. L'emprunt de la ville pourra être amorti à la fin de l'année
1881.
Dans ces conditions, les résultats des ouvrages exécutés sur la dernière allocation du décret du 1ft
juillet 1861 peuvent se résumer comme il suit, à la fin de l'année 1872
: Améliorations, dégagements et aménagements, dans les plus larges
limites possibles, des terre-pleins et voies de circulation des anciens
bassins, Commencement des travaux relatifs à la création des nouveaux
réservoirs de chasses dans les fossés de la fortification de l'Ouest;
Améliorations partielles dans l'avant-port et le chenal; Commencement de
la démolition des anciennes fortifications de l'Ouest et de la
construction de l'écluse à sas à l'entrée du nouveau bassin de l'Ouest;
Améliorations et reconstructions partielles d'anciens ouvrages du port,
qui menaçaient ruine, faute d'entretien; Achèvement des nouvelles
fortifications à l'Ouest, et commencement de la nouvelle enceinte à
l'Est.
Enfin, de 1862 à 1872, on s'est aussi occupé de
l'éclairage et du balisage de la rade de Dunkerque et des bancs de
Flandre, et l'on a employé une somme de 1 million à la création de trois
feux flottants et à l'installation de bouées en tôle, qui assurent
aujourd'hui la sécurité de la navigation dans ces difficiles parages. La
rade comporte maintenant une fréquentation annuelle de plus de 1,000
navires, qui y mouillent et y stationnent par tous les temps.
Pour
résumer cet historique du port de Dunkerque, on peut dire, en laissant
de côté les dépenses faites avant 1662 par les divers possesseurs sous
la domination desquels la ville a successivement passé, que la France y a
certainement dépensé, depuis deux siècles, une somme d'environ 53
millions, et que cette somme sera de plus de 60 millions dans quelques
années, après l'achèvement des travaux du décret de 1861.
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