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jeudi 26 février 2015

Le port de Dunkerque de Louis XIV à la fin du second Empire

En 1677, Vauban fut chargé de faire les études nécessaires à l'amélioration du port. On entama en 1678 l'exécution de ses projets, qui consistaient : dans la conservation du canal de la fosse de Mardick et le percement du banc de sable qui couvrait le port, de manière à ménager deux entrées, l'une par le fort Mardick et l'autre par la rade; dans la restauration de l'écluse de Bergues, qui fut réduite à une largeur de 25 pieds; dans l'organisation de jetées et fascinages propres à défendre le chenal, et dans la construction de forts extérieurs. En outre, un vaste camp retranché fut établi près de Dunkerque, en 1706, un an avant la mort de Vauban. 
 
Mais pendant qu'on travaillait à percer le banc de sable qui couvrait le port, on reconnut que le canal de la fosse de Mardick était déjà presque entièrement comblé : on le ferma en 1681 par des fascinages. 

C'est aussi à peu près vers le même temps, en 1686, que fut construit le bassin de la Marine, au milieu de l'arsenal. 

Ces travaux considérables ne tardèrent pas à inspirer aux Anglais des craintes sérieuses; après avoir fait plusieurs tentatives de bombardement, ils profitèrent des dernières années du grand roi pour obtenir par des traités le résultat qu'ils n'avaient pu atteindre par la force. La désastreuse paix d'Utrecht, signée en 1718, fut la ruine de Dunkerque; la ville, remise aux Anglais en 1712, revint à la France à la condition d'être démantelée : ses forts et écluses durent être démolis, son port comblé, son chenal et ses jetées anéantis. 

On trouve dans l'ouvrage de Faulconnier un exposé de l'état du port avant sa destruction. En voici (...) le texte de Faulconnier :

" En arrivant par mer, on découvrait d'abord le Château-Vert et celui de Bonne-Espérance. C'étaient deux bonnes batteries, d'environ ci nquante pièces de canon chacune, qui empêchèrent les Anglais de bombarder la ville en 1695, parce qu'elles étaient à la tête de deux jetées de charpente, de 1,000 toises de longueur chacune, qui s'avançaient fort loin dans la mer et qui étaient de plus de 40 toises éloignées l'une de l'autre. On admirait ensuite, à côté de ces deux jetées, deux risbans en maçonnerie, dont le plus grand était du côté de la citadelle et communiquait à la jetée de l'Ouest par un pont de bois. En avançant vers le port, on trouvait, vers le milieu de la jetée Est, le Château-Gaillard, qui y communiquait et qui n'était qu'une batterie; mais, de l'autre côté du port et presque en face, il y avait un fort de maçonnerie beaucoup plus considérable, appelé batterie de Revers. Après cela, on ne pouvait assez admirer le chenal, le havre et ensuite le bassin, capable de contenir un grand nombre de vaisseaux." 

On se mit à détruire tous ces grands ouvrages; bientôt le bassin et les écluses furent démolis jusqu'aux fondations, et chaque canal fermé par un batardeau. Deux mille ouvriers travaillèrent à barrer le chenal pendant les six heures de basse mer du 6 août 1714.
C'est par là que finit la démolition de Dunkerque, qui coûta au roi 580,000 livres. Les habitants, effrayés des désastres qui menaçaient leur avenir, adressèrent leurs plaintes à M. Leblanc, intendant, et lui rappelèrent le projet de Van Langren. 

Ce projet, repris et étudié par M. de Moyenneville, fut approuvé en mars 1711, adjugé en avril et terminé en janvier 1715.
Le canal de Mardick, établi dans de larges proportions, faisait communiquer le havre de Dunkerque avec la mer par une double écluse construite sur l'emplacement de l'ancien fort Mardick; l'un des passages avait 44 pieds de largeur, et l'autre 26. Un chenal avait été pratiqué à l'aval, au travers des dunes les plus basses; des digues le défendaient contre l'ensablement.
 le port de Dunkerque et le canal de Mardyck - 1717

Ce canal et ce nouveau port subsistèrent jusqu'en 1717, époque à laquelle, en vertu du traité conclu à la Haye, le grand passage dut être détruit, le petit réduit à 16 pieds de largeur, et les fascinages des deux côtés du nouveau chenal rasés au niveau de l'estran. 

Cette nouvelle démolition réduisit Dunkerque à un état déplorable; le commerce tomba totalement, et les eaux croupissantes du vieux port ne tardèrent pas à causer des maladies.

Le souvenir de son état désastreux n'est pas effacé dans le pays.
Encore aujourd'hui, les fièvres intermittentes s'y font un peu sentir dans les périodes d'humidité ou de sécheresse excessives, mais elles sont sans malignité.
  
Les matelots, les gens de mer, les ouvriers de marine s'en allèrent presque tous dans les pays étrangers. La ville touchait à sa ruine, lorsqu'une tempête, et une marée extraordinaire poussée par un vent violent de N. 0. rompirent, le 3i décembre 1720, le grand batardeau qui barrait le port, et dont, au bout d'une heure, il ne resta plus aucun vestige. 
 
Encouragée par cet événement, toute la population se mit au travail; on exécuta de petites levées avec des pierres brutes et des matériaux provenant des démolitions du risban et du fort de Hevers, et l'on ouvrit dans l'ancien chenal une rigole à l'aval de la petite écluse de Kesteloot. 
 
En 1727, une corvette de pêcheurs, battue du mauvais temps, se hasarda à entrer dans le port, pour éviter un naufrage; d'autres bâtiments pêcheurs y entrèrent bientôt après, et des navires marchands ne tardèrent pas à suivre cet exemple. 
 
Dès lors le commerce s'y rétablit et y prospéra si bien, que les Anglais, en 1780, intervinrent de nouveau pour réclamer la démolition des petites chaussées en pierres brutes; le roi les fit raser.
Mais elles furent bientôt rétablies et de nouvelles dillicultés s' élevèrent, en 1781, au sujet de la vanne de Kesteloot; les négociations traînèrent en longueur jusqu'à la paix d'Aix-la-Chapelle (1768). Il fut alors stipulé qu'on détruirait les batteries qui avaient été établies sur l'estran, sans toucher ni aux jetées ni à cette petite écluse. 
 
De 1753 à 1754, on creusa une cunette qui communiquait au canal de la Moère et qui se déchargeait dans le port par une écluse à deux vannes, de 4 pieds et demi de passage chacune. C'est par le moyen de ce canal qu'on reprit le dessèchement des moères. 

Les travaux d'amélioration du port furent recommencés en même temps, et l'on vit successivement se relever : l'écluse de Bergues, avec une ouverture de 2 5 pieds, en 1756; le bassin de la Marine et son écluse, reconstruite sur 44 pieds de largeur au lieu de 4'2, en 1758; puis les quais en maçonnerie et en charpente du port, jusqu'à l'écluse de la Cunette. Ou affermit le pied des digues le long du chenal, pour empêcher les chasses de les attaquer. 

En 1761 et 1762, on approfondit le canal de Bergues jusqu'au niveau du radier de l'écluse, dont on ôta la porte tournante. Le pont Rouge, construit vers 1747 avec trois passages, dont un avec pont-levis, fut réduit à un seul, de 2 5 pieds, avec pont tournant. On voulait faire remonter les navires jusqu'à Bergues, où l'on avait disposé un petit bassin pour les recevoir; mais ce projet rencontra tant de difficultés qu'on l'abandonna. C'est à cette occasion qu'on essaya pour la première fois de remplacer la porte de l'écluse de Bergues par deux petites portes tournantes enchâssées dans les portes d'ebbe situées à l'aval. 

Tous ces travaux rendaient trop d'importance à Dunkerque aux yeux des Anglais; le traité de Versailles, en 1763, força à détruire les écluses et le canal de la Cunette, le bassin de la Marine et son écluse, et à faire des coupures dans les jetées. Le canal de Furnes et l'écluse de Kesteloot furent respectés, sous condition que l'on n'y ferait jamais de changements. Quant à l'écluse de Bergues, elle fut conservée telle qu'elle était, malgré toutes les difficultés soulevées par les commissaires anglais.
Depuis cette époque jusqu'en 1806, les eaux de la Moère s'écoulèrent par l'écluse de Bergues, et les chasses, qui s'étaient faites de 1758 à 1763 par les trois écluses de la Cunette, de Kesteloot et de Bergues, ne se firent plus que par les deux dernières. 
 
C'est seulement en 1783, à la suite de la guerre des États-Unis, si glorieuse pour notre marine, que la paix de Versailles affranchit définitivement Dunkerque des exigences de l'Angleterre.
La plus grande partie du XVIIIe siècle avait été employée à lutter contre les commissaires anglais chargés d'empêcher la restauration du port. 

Les principaux ouvrages établis à la fin du XVIIe siècle et détruits vingt-cinq ans après, en exécution du traité dUtrecht, sont : L'écluse de l'Arrière-port, dite aussi écluse de Bergues; Les perrés et les cales de construction de l'arrière-port; Le bassin à flot, dit de la Marine, et ses magasins; Les estacades et jetées du chenal, sur une longueur à peu près égale à la longueur actuelle (200 mètres de moins environ); Et les quais en charpente d'une partie du pourtour du port d'échouage. 

Les dépenses correspondantes ne sont pas exactement connues; mais si l'on y ajoute les 5 millions payes à l'Angleterre, en 1662, pour le rachat du port, on peut évaluer au moins à 20 millions de francs la somme employée par la France pour constituer sur la mer du Nord cet établissement maritime, qui devait porter tant d'ombrage aux Anglais. 

En 1785, les officiers du génie militaire n'étaient plus chargés des travaux maritimes. Les travaux des ports de commerce avaient successivement passé des attributions du ministre de la guerre et du ministre de la marine dans celles du contrôleur général, et l'intendant de Flandre, M. de Galonné, le même qui plus tard devint ministre de Louis XVI, avait imprimé la plus grande activité aux travaux du port de Dunkerque. 

C'est ainsi que, de 1785 à l'an IV, on put arriver à réaliser : Le rétablissement du bassin de la Marine; La construction en pierre des quais de rive gauche du port d'échouage, dits quais de la Citadelle; Et le rétablissement des jetées basses et d'une partie des anciennes estacades.
La dépense s'éleva à la somme de 3,922,310 francs. 
 
L'état de Dunkerque alla ainsi en s'améliorant peu à peu par le rétablissement successif de ses anciens ouvrages. 

Interrompus un moment à la fin du Directoire, les travaux furent repris avec activité sous le Consulat et sous l'Empire. Un décret du 28 pluviôse an xm autorisa l'exécution du canal actuel de la Cunette, de l'écluse du même nom et de l'écluse à sas octogonal, ouvrages qui existent encore et qui sont très-utiles pour les chasses du port, pour la navigation intérieure et pour les dessèchements du pays. Le même décret décidait le rétablissement de la jetée de l'Est de Vauban, en charpente à claire-voie, sur une partie des jetées basses. Mais la France possédait à cette époque les bouches de l'Escaut et le port-d'Anvers, et l'empereur Napoléon Ier préférait cette position maritime à celle de Dunkerque : une somme de 2,618,590 francs seulement fut affectée à Dunkerque, de 1796 à 1813, tandis que plus de 20 millions étaient consacrés à Anvers. 

De 1814 à 1821, on employa 310,883 francs à la construction d'estacades dans la partie d'amont du chenal, et à l'installation d'un pont-levis, avec culées en charpente, entre le port et l'arrière-port d'échouage. 

Le port, le chenal et la passe étaient encore, à cette époque, encombrés de sable et de vase, et ne pouvaient donner accès qu'à des bâtiments de.3oo tonneaux au plus. 
 
Cette situation fut signalée avec insistance par le conseil général et par les représentants du département. Une loi spéciale, du 20 juin 1821, autorisa l'application d'une somme de 3 millions aux travaux d'amélioration du port de Dunkerque. La somme fut réunie au moyen d'une émission de 3,000 actions de 1,000 francs, remboursables en quinze années. Le département du Nord et la ville de Dunkerque contribuèrent à la dépense et au service des intérêts jusqu'à concurrence de 1,200,000 francs, soit h o, o o o francs pour la ville et autant pour le département, pendant quinze ans. 

Sur ces ressources et sur les fonds du budget de l'intérieur on exécuta, de 1821 à 1826 : L'écluse et le bassin des chasses, dont l'usage est des plus précieux pour l'entretien du tirant d'eau du port; , Des quais en pierre sur la rive droite du port d'échouage, sur une longueur de 536 mètres, au prix de t,958 francs le mètre courant; par une économie regrettable, ces quais furent fondés moins bas que ceux de la citadelle; les fondations plus profondes de ceux-ci ont permis, vers 1858, de creuser le bassin du Commerce à 1 mètre au-dessous de l'ancien niveau du port, tandis que les quais construits sous la Restauration ne permettent pas ce creusement, et sont à refaire ou à reprendre en sous-œuvre; Des estacades à claire-voie dans la partie d'amont du chenal (à l'Ouest) ; Des jetées à claire-voie en charpente, à l'Ouest, sur une partie des anciennes jetées basses; Et l'établissement d'un petit chantier de construction, tel qu'il existe encore au fond du bassin du Commerce. 

La dépense s'éleva à 3,821,120 francs. On avait en même temps, et jusqu'en 1837, pourvu à l'exécution des ouvrages suivants : Restauration des radiers à l'amont de l'écluse de Bergues; ils étaient en assez mauvais état depuis que, par mesure défensive, on avait, en 1793, inondé le pays en y faisant entrer les eaux de la mer ; Reconstruction,' suivant une nouvelle direction, du pont de la' citadelle; Dévasement général du port;  Coffrage de deux jetées de l'Est et de l'Ouest et restauration de ces jetées, telles qu'elles existent encore maintenant ; Rempiétement et restauration du quai des Hollandais.
Ces travaux coûtèrent 1 million. 

Pendant la même période de 183o à 184o, une somme de 657,756 francs avait été employée, sur le budget du ministère de la marine, au dévasement et à l'entretien du bassin dit de la Marine. Construit par Vauban et en partie démoli après le traité d'Utrecht, ce bassin n'avait pas encore été remis au ministre des travaux publics, et il est encore aujourd'hui partiellement dans les attributions du ministre de la marine. 

En vertu des lois de 1832 et de 1833, les grands travaux publics, et notamment ceux des ports de commerce, doivent être  autorisés par des lois spéciales, portant évaluation de la dépense.
Les lois spéciales relatives au port de Dunkerque sont celles des 19 juillet 1837 et 25 mai 1 862, à l'aide desquelles on put exécuter les travaux suivants : Construction du quai en pierre de la Cunette, sur la rive droite de l'avant-port, à la place d'une portion d'estacade à claire-voie; Construction de jetées en charpente à claire-voie, sur les jetées basses anciennes (de Vauban), exhaussées, et prolongées d'environ 900 mètres; Construction d'une risberme au pied de la jetée coffrée de l'Ouest, nécessitée par l'approfondissement du chenal sous Faction des chasses; Reconstruction du pont-levis de la citadelle en forme de pont tournant en charpente; Restauration de l'estacade à claire-voie de l'Est, et construction de l'épi des bains.
Le tout a coûté 2,067,268 francs. 

On construisit de 1838 à 1816 le grand phare de Dunkerque, à l'aide d'un crédit spécial de 212,586 francs. 

Le port se trouvait ainsi ramené à un état aussi satisfaisant que celui dans lequel Vauban l'avait établi à la fin du XVIIe siècle.
La somme employée à cette restauration, de 1785 à 1845, avait été d'environ 15 millions. 

Sur ces 15 millions, 3 à peu près avaient été affectés à des ouvrages qui n'existaient pas sous Louis XIV : l'écluse, le bassin des chasses et le grand phare ; mais ces ouvrages n'auraient pas manqué de devenir indispensables dans la première moitié du XVIIe siècle, si le traité d'Utrecht n'avait pas condamné le port à rester en ruines. 

On peut évaluer, d'autre part, à 20 millions environ les dépenses que la création du port de Dunkerque coûta à la France pendant les cinquante années qui s'écoulèrent entre l'acquisition définitive du port (1662) et sa démolition (1713). 

Le 16 juillet 1845, une troisième loi spéciale affecta une somme de 8 millions à des améliorations nouvelles.
Les travaux exécutés à l'aide de cette allocation ont eu pour résultat la transformation de l'ancien port d'échouage et de l'arrièreport en bassins à flot; on y parvint en construisant deux écluses : l'une, l'écluse à sas de la Citadelle, a 13 mètres; l'autre, l'écluse de barrage, a 21 mètres de largeur. Leurs seuils sont établis au niveau de la passe d'entrée du chenal, c'est-à-dire à 1 mètre audessous du niveau le plus bas qu'ait jamais présenté le fond du port. 

La même loi assurait aussi l'exécution d'un nouveau canal pour l'écoulement des eaux du pays.
La question des dessèchements se liant intimement à celle des chasses du port, on a disposé les ouvrages de manière à réaliser dans le système des chasses d'importantes améliorations.
A ces travaux se sont ajoutés, en dehors des prévisions primitives, sans que l'allocation de 8 millions ait été dépassée : Un approfondissement général de 1 mètre dans le port d'échouage et les bassins; La reconstruction en fer du pont tournant de l'écluse de la Marine ; La restauration de l'écluse de Bergues; L'addition d'un nouveau pertuis à l'écluse du pont Rouge, pour l'amélioration des dessèchements du pays; Les expropriations nécessaires à l'élargissement des terre-pleins des quais de rive droite du nouveau bassin du Commerce; Et quelques travaux de fortifications et autres accessoires, nécessités pai l'ensemble des créations ainsi réalisées.
Ces travaux se terminaient, vers 1861, quand l'énorme extension que le commerce du port de Dunkerque avait prise depuis l'ouverture du chemin de fer et la mise en usage du nouveau bassin à flot, détermina le gouvernement à attribuer à Dunkerque une nouvelle allocation de i5 millions, qui fit l'objet d'un décret impérial promulgué à la date du 14 juillet 1861. 

Ce décret comportait l'autorisation d'entreprendre l'exécution des ouvrages suivants : La construction d'un nouveau bassin à flot, sur l'emplacement des fortifications de l'Ouest, avec deux écluses de 21 mètres de largeur, l'une à sas, pour les communications directes avec le port d'échouage, l'autre simple, pour les communications avec les anciens bassins; ce nouveau bassin, dit bassin de l'Ouest, devait être garni de murs de quai seulement du côté de la ville et en retour des écluses ; L'élargissement du port d'échouage, et la construction d'un quai en bois en aval de l'écluse d'entrée de ce nouveau bassin ; La construction de deux formes de radoub, l'une de très-grandes dimensions, au fond du nouveau bassin, l'autre de dimensions moyennes, entre le bassin des chasses et l'avant-port, pouvant permettre aux constructeurs de navires d'établir des chantiers sur les rives du bassin des chasses; La reconstruction du pont tournant de la Citadelle et l'achèvement des quais du bassin du Commerce; Enfin le déplacement des fortifications, dont les fossés doivent former de vastes réservoirs munis d'écluses de chasses, pour assurer le plus grand approfondissement possible du chenal et de la passe d'entrée. 
 
Ces ouvrages furent commencés en 1862 à l'aide des ressources ordinaires des budgets annuels du ministère des travaux publics, et continués ainsi jusqu'en 1869.
Les dépenses faites dans cette période de sept années s'élevèrent à la somme de 3,/ioo,ooo francs, à raison de 5oo,ooo francs par an à peu près. 
 
Dans ces conditions, il aurait fallu attendre encore vingt-trois ans pour voir l'achèvement de ces améliorations, si l'on ne venait pas en aide à l'Etat par quelque combinaison financière qui permît d'y affecter chaque année des allocations supérieures à celles dont il avait pu disposer jusqu'alors.
Dès 1867, la ville s'était mise en instance auprès du gouvernement pour obtenir, par application des lois sur la marine marchan de, un droit de péage, moyennant lequel elle offrait à l'Etat de lui avancer, en six années, une somme de 12 millions pour hâter l'achèvement des travaux restant à faire. Cette offre, favorablement accueillie par les Chambres, fut consacrée par une loi du 20 mai 1868.
Grâce à cette combinaison, on put, dès 1869, pousser les travaux avec plus d'activité, et, malgré les déplorables événements politiques de 1870-1871, on arriva à dépenser, en quatre ans, une somme de 4,600,000 francs, à raison de 1,150,000 francs par an, non compris le service des annuités. L'emprunt de la ville pourra être amorti à la fin de l'année 1881. 

Dans ces conditions, les résultats des ouvrages exécutés sur la dernière allocation du décret du 1ft juillet 1861 peuvent se résumer comme il suit, à la fin de l'année 1872 : Améliorations, dégagements et aménagements, dans les plus larges limites possibles, des terre-pleins et voies de circulation des anciens bassins, Commencement des travaux relatifs à la création des nouveaux réservoirs de chasses dans les fossés de la fortification de l'Ouest; Améliorations partielles dans l'avant-port et le chenal; Commencement de la démolition des anciennes fortifications de l'Ouest et de la construction de l'écluse à sas à l'entrée du nouveau bassin de l'Ouest; Améliorations et reconstructions partielles d'anciens ouvrages du port, qui menaçaient ruine, faute d'entretien; Achèvement des nouvelles fortifications à l'Ouest, et commencement de la nouvelle enceinte à l'Est. 

Enfin, de 1862 à 1872, on s'est aussi occupé de l'éclairage et du balisage de la rade de Dunkerque et des bancs de Flandre, et l'on a employé une somme de 1 million à la création de trois feux flottants et à l'installation de bouées en tôle, qui assurent aujourd'hui la sécurité de la navigation dans ces difficiles parages. La rade comporte maintenant une fréquentation annuelle de plus de 1,000 navires, qui y mouillent et y stationnent par tous les temps. 

Pour résumer cet historique du port de Dunkerque, on peut dire, en laissant de côté les dépenses faites avant 1662 par les divers possesseurs sous la domination desquels la ville a successivement passé, que la France y a certainement dépensé, depuis deux siècles, une somme d'environ 53 millions, et que cette somme sera de plus de 60 millions dans quelques années, après l'achèvement des travaux du décret de 1861. 

in " Port et rade de Dunkerque : notice" par M. A. Plocq,. imprimerie nationale 1873

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