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mardi 24 janvier 2017

LES GRANDS PORTS DE FRANCE : DUNKERQUE (1911)



Dunkerque, port connu pour les exploits des corsaires du Grand Siècle puis pour les combats du rembarquement du Corps expéditionnaire britannique lors de l'Opération Dynamo est avant tout un port commercial... Port de pêche, point d'approvisionnement, il a connu une impulsion décisive avec Trystram, Guillain et Freycinet. Leurs décisions, en commun accord avec la Chambre de Commerce et la municipalité, ont façonné l'espace portuaire tel que nous le connaissons aujourd'hui (exception faite de la dernière darse inaugurée pendant la Grande Guerre et la création du bassin d'évolution où se sont implantées les industries lourdes dans les années 1950). Cet article, édité en 1911, offre un point de vue du plus haut intérêt sur cet instant charnière qu'est l'immédiate avant-première guerre mondiale. (l'iconographie associée provient de mes archives)


In Bulletin de l’Union Faulconnier, imprimerie Chiroutre-Gauvry, Dunkerque, 1911, 464 pages

M. Paul de Rousiers fit paraître l’an dernier à la librairie Armand Colin, à Paris, une remarquable étude sur les grands ports de France.
Une gracieuse autorisation de l’éditeur nous permit d’en reproduire un large extrait concernant Dunkerque ; nous sommes heureux de le soumettre aux lecteurs de l’Union Faulconnier.

I
La région française du Nord et son issue naturelle vers la mer
Ce sont en général les grands fleuves navigables qui donnent naissance aux ports de mer. Dans la France agrandie de toutes les Flandres, Anvers était destinée à devenir notre grand port sur la mer du Nord ; mais coupé d’Anvers par la frontière, le Nord industriel et agricole devait arriver à créer son port régional sur la côte française. Il avait le choix entre Boulogne, Calais et Dunkerque. Dunkerque l’emporta par ses avantages supérieurs.


II
Un port français sans emploi
De tout temps Dunkerque avait été un havre réputé. Elle le devait en partie à la présence de six bancs de Flandre qui forment une rade allongée et profonde, refuge assuré dans ces mers dangereuses par les deux passes de l’Ouest et de Zuydcoote.
Approfondi et agrandi au XIIIe siècle par les Comtes de Flandre, ce port accomplit sous Louis XIV de si grands progrès qu’il excita chez nos voisins une telle jalousie qu’à chacune de nos défaites, sa destruction est une des conditions qu’on nous impose. Il faut arriver à la Paix de Versailles, en 1783, pour voir s’ouvrir une ère de relèvement définitif.
Mais le rôle de Dunkerque est extrêmement amoindri par la suppression, en 1794, de ses franchises. A ce moment, Dunkerque cesse d’être un port franc et son négoce en éprouve une atteinte sensible. A la veille de la Révolution, Lille n’avait que 57 maisons de commerce, Dunkerque en possédait 130. Cette supériorité se serait sans doute confirmée et nous aurions eu une place importante de commerce si Dunkerque avait pu se développer dans les mêmes conditions que certaines de ses rivales, soustraites aux multiples entraves des Douanes ; mais les idées alors régnantes s’opposaient au maintien du privilège et Dunkerque fut sacrifiée. Ne pouvant plus être un lieu de distribution et d’échanges maritimes, n’étant pas un centre industriel, elle se trouva réduite à son port et à ses marins.
Dunkerque eut d’excellents marins : seulement elle n’en avait guère l’emploi elle-même que pour la course et la pêche.
C’est pourquoi Dunkerque occupe un rang si modeste dans notre commerce maritime. En 1806, le mouvement ne représentait que 10.741 tonnes de jauge ; en 1820, environ 100.000 ; en 184, elle n’atteignait pas 200.000 tonnes. Cependant au cours de cette période, de 1785 à 1845, quinze millions avaient été dépensés et en 1845, une nouvelle dépense de huit millions était décidée pour transformer en bassins à flots l’arrière-port et l’ancien port d’échouage.
Pendant ce temps, les manufacturiers du Nord de la France avaient commencé la transformation de leur outillage. Mais le contact entre la région industrielle et Dunkerque était imparfait ; la profondeur des canaux, la dimension des écluses était variable, ce qui nuisait grandement à la circulation.

 le port en 1890


III
La région en contact avec le port
Ce fut en 1848 que la ligne de Lille à Dunkerque fut mise en exploitation. En 1850, nous ne trouvons encore que 310.000 tonnes de jauge et 260.000 tonnes de marchandises, mais dix ans plus tard, en 1860, ces chiffres s’élèvent à 546.000 et 484.000 respectivement.
L’exécution du programme de 1879 favorisa très notablement le trafic de Dunkerque en assurant la circulation des bélandres dont l’uniformité est aujourd’hui absolue. Ce sont des chalands et 38 m. 50 de long et de 1 m. 80 de tirant d’eau qui peuvent charger 300 tonnes de marchandises à très bon marché : une tonne de charbon de Lens à Dunkerque pour 0 fr. 80. De plus, la bélandre peut accoster le navire dans le port et transborder sans déchargement à quai.
En 1880, le mouvement par l’écluse de l’arrière-port, la seule existante, se chiffrait par 389.103 tonnes de marchandises (entrées et sorties). En 1884, l’écluse de la darse I est en service et le poids des marchandises s’élève à 600.000 tonnes. En 189, le 3 août, une troisième écluse darse II est inaugurée et dès 1891 la statistique accuse près d’un million de tonnes. Depuis lors, nous retrouvons de un million à 1.250.000 tonnes.
Ils seront bientôt dépassés sans doute avec l’amélioration des communications entre Dunkerque et l’Escaut. Car l’Escaut attire forcément les marchandises d’exportation vers Anvers. M. Guillain dans un lumineux rapport (n°2773, Chambre des députés, séance de 1901), montra avec force la nécessité de ce travail.
Un bon système de canaux peut drainer la région du Nord et aussi capter les sources si abondantes de trafic de la région Nord-Est devenue notre grand centre métallurgique français. La Meuse comme l’Escaut attire vers les ports de la Belgique et de la Hollande cette exploitation qui peut être dirigée vers Dunkerque.
Il suffit que les fontes et les aciers de Meurthe-et-Moselle trouvent une voie navigable aboutissant à l’Escaut et rencontrent là le canal élargi qu’on réclame. De là est sorti le projet de loi du 1er mars 1901 relatif au canal du Nord-Est. Ce canal se composait de deux tronçons se complétant : 1° le canal de la Chiers allant de Longwy à la vallée de la Meuse ; 2° le canal de la Meuse à l’Escaut.
Comme toute voie qui répond à des besoins généraux, celle-ci est ardemment souhaitée par les intéressés. Les maîtres de forge de Longwy le désirent et elle profiterait à l’ensemble du pays.
Actuellement le port de Dunkerque est à 374 kilomètres de Longwy par le fer, Anvers en est éloigné de 265, la lutte est impossible. Avec le canal du Nord-est, la voie d’eau entre Dunkerque et Longwy serait de 445, d’Anvers à Longwy de 425 mais la différence en faveur d’Anvers serait compensée par les difficultés que présente la Meuse à la navigation fluviale ; la concurrence serait possible. Les avantages de la voie d’eau sur la voie ferrée sont considérables pour les houilles et très sensibles pour les cokes, au profit des mines françaises. Les mines du bassin de Briey pourraient envoyer aussi plus économiquement leur minerai aux hauts-fourneaux du Nord et du Pas-de-Calais. Longwy recevrai par Dunkerque les minerais espagnols à 2 fr. 12 de moins que par la voie ferrée.
Le canal du Nord aurait pour résultat d’agrandir très largement l’arrière-pays de Dunkerque et d’en faire le point d’aboutissement de nos plus grands centres agricoles, miniers, textiles et metallurgiques.


IV
Dunkerque, port régional
Quelques géographes arriérés qualifient encore Dunkerque « port de pêche » au scandale non dissimulé de ses habitants. Elle n’était pas plus que cela, en effet, au début du XIXe siècle après la suppression de la franchise. Mais la grande pêche d’Islande va chaque jour en diminuant.
Il existe bien à Dunkerque et envions un certain nombre d’industries : trois huileries, une rizerie, cinq minoteries, une raffinerie de pétrole, cinq filatures de jute ou de coton, une raffinerie de soufre, cinq scieries mécaniques, un chantier de constructions navales, mais les matières premières qu’elles importent et les produits exportés tiennent peu de place dans l’activité du port. Ce n’est pas à Dunkerque qu’il faut chercher l’explication des progrès du port, car Dunkerque est située dans une région absolument agricole. – Le samedi, jour de marché, les fermiers affluent en ville, des flamands calmes parcourent les rues sans hâte tandis que, plus loin, au port, règne une véritable activité et le contraste s’affirme entre la ville paisible et le port affairé.




C’est que le port est un organisme régional et non pas seulement local, et le tableau des marchandises passant par Dunkerque en est la preuve indéniable. En sortie, le sucre fournit 110.000 tonnes. L’agriculture, plus de 62.000 tonnes en fourrages, pommes de terre, céréales, fruits et graines provenant de points éloignés, l’Aisne, l’Oise. Nous trouvons 70.000 tonnes de charbon, 73.000 tonnes de métaux, 47.000 tonnes d’ouvrages en métaux, soit 190.000 tonnes de produits non représentés à Dunkerque. L’industrie locale n’exporte que des farines (14.000), des huiles, ciments, phosphates, fils et tissus, ensemble 73.000 tonnes.
Notre industrie et notre culture françaises sont peu en mesure d’expédier des quantités de marchandises lourdes : mais Dunkerque pourrait expédier aisément quatre fois plus de produits français.
En somme, Dunkerque importe près de 2.800.000 tonnes (1907) ; (2.680.000 tonnes de l’étranger, 116.488 tonnes du cabotage), et n’exporte que 618.000 tonnes.
Ce manque d’équilibre serait fâcheux pour Dunkerque, car les navires hésiteraient à venir dans un port où ils ne seraient pas sûrs de trouver un fret de sortie les ports à charbon anglais n’étaient pas à une faible distance. A l’entrée, la plus grande quantité de marchandises importées est destinée à l’intérieur du pays. Dunkerque ne retient guère que 130.000 tonnes de bois communs, 21.000 tonnes de pétrole raffiné sur place, plus ce qui est destiné à sa rizerie, à ses huileries, malteries et distilleries locales. Notons comme passant par Dunkerque sans rien y laisser 307.000 tonnes de minerais de fer, plomb, zinc, manganèse pour Denain et Anzin, Isbergues ; 73.000 tonnes de pyrites espagnoles pour Lille, 189.000 tonnes de nitrate de soude, 132.739 tonnes de laines pour Roubaix, 46.363 tonnes de lins pour Armentières. Dunkerque reçoit 76% des nitrates, 56% des laines étrangères, 91% des lins, exporte 38% des sucres, 36% des alcools.
Placés ainsi devant une vaste région industrielle et commerciale, il semblerait que les Dunkerquois n’aient eu qu’à se croiser les bras et attendre les heureuses circonstances. En réalité, ils ont fait des efforts pour mettre au service des producteurs l’instrument qu’il leur fallait. Et encore de nos jours il leur faut soutenir constamment cet effort pour se mettre en harmonie avec le progrès.

 ca. 1900

V
Le port actuel insuffisant pour la région

Avant la création des chemins de fer, l’Etat avait fait quelques sacrifices pour le port le plus septentrional, notre meilleur port sur la mer du Nord et puis, circonscription électorale, il avait le droit de ne pas être oublié dans la distribution des faveurs budgétaires. En 1845, l’établissement des premiers bassins à flot fut décidé. Déjà le phare avait été construit, le chenal approfondi, mais ces travaux étaient à peine justifiés. Dunkerque était en avance sur les besoins commerciaux.
Au contraire, depuis 1848 et les chemins de fer, Dunkerque s’est trouvé toujours en retard sur l’essor de son arrière-pays. Aujourd’hui encore ses bassins sont trop étroits et ses quais encombrés.
Les droits de quai perçus par l’Etat dépassent cependant par an plus d’un million (1.044.687 francs en 1907 sur 9.713.860 francs, ensembles droits perçus dans tous les ports français).
Dunkerque présente actuellement 8.688 mètres de quais dont 1.902 dans l’avant-port et 3.786 dans les bassins, mais il est facile de voir qu’ils sont absolument insuffisants ; nulle place pour les engins spéciaux pour élever les grains, pour les charbons, les sucres. A peine peut-on satisfaire aux demandes des lignes régulières.
En 1861, le second bassin à flot fut décidé ; en 1879, MM Trystram et de Freycinet firent voter une loi accordant 50 millions pour l’agrandissement du port. Depuis fut établie la grande écluse Trystram. Enfin une loi de 1903 (24 décembre) déclara d’utilité publique une série de travaux s’élevant à 26 millions de francs (note : une cinquième darse vient d’être votée donnant avec le prolongement des darses 2 et 4, près de 2.500 mètres de quais en plus).


VI
Outillage du port
Tous les travaux exécutés à Dunkerque ne sont pas à la charge de l’Etat. La Chambre de Commerce et la Municipalité parfois supportent une large part couverte par des taxes de péage autorisées par l’Etat. C’est ainsi qu’en 1868 elles avancèrent une somme de 12 millions. En 1879, elles s’engagèrent à payer 15% des dépenses ; en 1890, la Chambre prend à sa charge 4.500.000 francs sur 4.900.000 pour l’élargissement du chenal ; en 1903, la Chambre et la ville votent 8.000 000 pour les travaux.
En tenant compte que sur les derniers 26 millions, 11 millions sont absorbés pour le déplacement des fortifications, la contribution de la ville et de Chambre de Commerce s’élevait à 68%.
De plus, la Chambre exploite la plus grande partie de l’outillage du port, que nous pouvons établir comme suit : 2 grues flottantes dont une de 40 tonnes et une de 10 tonnes, 37 grues roulantes mues par l’eau de 1.500 à 3.000 kilos, 16 hangars (genre Galerie des Machines) couvrant 31.498 mètres carrés, mais revenant à 70 francs le mètre-carré par suite de la tutelle des Ponts et Chaussées au lieu de 27 à Anvers. Le vaste entrepôt des laines a coûté 1.200.000 francs, on aurait pu le construire pour 750.000, paraît-il, sans nuire à sa solidité. Il existe également des entrepôts des sucres.
Les entrepôts de Dunkerque résolvent bien le problème de leur destination, mais leur coût est trop élevé. Chaque entrepôt des sucres peut contenir 250.000 sacs et on peut encore utiliser, le cas échéant, celui des laines. Ils paient une taxe de 0 fr. 60 par tonne le premier mois et de 0 fr. 35 par quinzaines suivantes pendant trois mois et 0 fr. 50 par quinzaine au-delà de quatre mois. La Chambre de Commerce délivre à tout déposant qui le demande, un warrant transmissible par endossement. Les tire-sacs sont mus par l’eau.
Malgré les grues hydrauliques, Dunkerque compte encore 4.000 ouvriers du port.


VII
Les Ouvriers du port
C’est un rude métier que d’être ouvrier au port de Dunkerque. Les charges de 100 kilos sont considérées comme légères ; elles atteignent parfois jusque 180 kilos pour les nitrates. Et on se remue vite. Vous ne trouverez guère ici le type courant du docker de Londres, Hambourg, l’inemployé qui se dirige vers les docks pour rencontrer de l’ouvrage ; ici, l’ouvrier du port est presque toujours une sorte de spécialiste.
La raison de cette différence est dans la nature des marchandises manutentionnées. A Londres, Liverpool, Hambourg, les dockers qui déchargent les bois d’ouvrage, céréales, charbon, nitrates sont eux aussi des sortes de spécialistes. Et ici, les nitrates, minerai, phosphates, ciments, craies et marnes, charbons, grains et bois, dépassent la moitié du mouvement commercial. Les ouvriers spéciaux dominent forcément et vers 50 ans, un déchargeur se rabat sur des chargements moins fatigants, et comme il est connu, il trouve plus aisément de l’emploi et il reste peu de place pour l’ouvrier d’occasion.
Les ouvriers du port forment un corps à part, car Dunkerque n’étant pas un grand centre industriel, il ne se trouve pas cette masse flottante d’ouvriers errant d’un métier à l’autre.
L’organisation du travail contribue aussi à renforcer ce lien. Plus de la moitié des déchargements s’exécutent à la tâche et par équipes. Les membres d’une même équipe sont solidaires ; un camarade moins fort, moins agile, est une cause de retard ou de perte. De là une camaraderie particulière entre ces hommes habitués à travailler ensemble et une certaine fixité dans la composition des équipes. De plus, les entrepreneurs avaient aussi l’habitude de s’adresser aux même personnel, surtout pour les marchandises spéciales.
Un ouvrier travaillait depuis douze ans pour la même maison. L’ouvrier est ainsi un de ces « permanents » qui portent le nom de « premiers de maison ». Certains travaillent jusqu’à 250 jours par an. En fait, sorte de corporation fermée, ils ne peuvent être remplacés aisément.
Naguère existait une corporation privilégiée : les « Tient-bon » (note : ce nom venait de cette expression souvent employée par eux dans la manipulation des marchandises). On achetait le droit d’en faire partie. Une place se payait jusqu’alors sept mille francs. La ruine des « Tient-bion » fut subite et complète, car elle n’avait de valeur que par la préférence que la Compagnie du Chemin de fer, la trouvant installée au port, lui avait donnée et continuée. Les « Tient-bon » étaient les « premiers de maison » de la Compagnie ; ils gagnaient 4 à 5 francs par jour mais ne connaissaient pas de chomage. Un jour, la Compagnie ayant consentie une réduction de tarif, ne voulut plus prendre à sa charge aucun frais de chargement et de déchargement ; le privilège fut réduit à néant et il ne leur restait plus que la valeur de l’outillage estimé à une centaine de milliers de francs, dont ils se défirent hâtivement pour 10.000. il y a encore aujourd’hui des « tient-bon » occupés par la Chambre de Commerce, mais les charges jusqu’à présent ne s’achètent pas.
Le syndicat des dockers date de la grève de 1900, qui éclata on ne sait au juste pourquoi ; on sait encore moins comment elle a réussi, étant sans organisation et sans discipline. Il n’y avait pas d’argent. Un ouvrier quitta le travail à l’occasion d’un différend avec son patron ; son équipe suivit ; toutes les équipes suivirent. On eut l’idée de faire venir des dockers anglais mais on faillit leur faire un mauvais parti. Finalement les ouvriers obtinrent presque tout ce qu’ils demandèrent. Ils demandaient un franc l’heure pour le travail de nuit en plus du salaire à la tâche, les patrons offraient 0 fr. 75. Le représentant des ouvriers, étranger à Dunkerque, crut pouvoir sacrifier les 25 centimes et ne fut pas démenti. Mais quand un patron demanda le travail au prix accepté, les ouvriers objectèrent qu’ils étaient fatigués et s’en allèrent. Dès lors, ils touchèrent un franc et même deux en plus de minuit à cinq heures du matin. Le syndicat fit imprimer les tarifs dans le « Tarif général des travaux en journée et aux pièces » du 26 septembre 1900, modifié du reste depuis.
Aujourd’hui la journée normale est de 8 à 9 heures selon la saison et est payée 6 francs, mais la majorité des ouvriers travaille à la tâche et fait des journées très fortes. Un salaire de 2.400 francs n’est pas rare chez les « premiers » du nitrate. Les premiers du bois n’arrivent guère qu’à 1.800 francs. Grâce au tarif élevé, le travail de nuit est presque supprimé. De même pour celui du dimanche surpayé de la même manière.
Les patrons ont de leur côté fondé, le 14 janvier 1901, le « Comité général pour la défense des intérêts maritimes et commerciaux du port de Dunkerque ». L’équilibre se trouve donc rétabli. Une commission mixte d’arbitrage fonctionne et a pacifiquement résolu déjà maints différends.
Aucun port français ne représente une entente aussi étroite du côté ouvrier comme du côté patronal : la discipline est très dure dans le monopole que s’attribue le syndicat ouvrier. Pour travailler il faut montrer sa carte et justifier le paiement de ses cotisations. Il faut, en tout cas, qu’un ouvrier d’exception soit affilié à son syndicat. Beaucoup d’ouvriers font de très belles journées de 14, 16, 18 francs mais ils accomplissent une besogne énorme. Les patrons ne s’en plaignent pas, estimant qu’ils gagnent ce qu’ils leur donnent. Ils protestent seulement contre l’exagération du travail de nuit.
Sauf sur la question d’outillage, Dunkerque répond à ses besoins et la création de nouveaux quais permettant un outillage complet supprimera ce transport anormal par les hommes de poids de 140 et 180 kilos de nitrates par exemple. Le transport de sel humide est également à supprimer.
En somme, les ouvriers arrivent actuellement à une vie acceptable, car le chômage est moindre à Dunkerque que dans beaucoup d’autres ports. Mais les logements laissent beaucoup à désirer. Beaucoup sont exigus, deux pièces, un galetas abritant souvent douze personnes, mais tous sont aérés et construits d’une façon convenable, car je songe aux taudis de Hambourg, Londres et Glasgow.
Les loyers varient de 10 à 18 francs par mois en Basse-Ville : deux pièces, l’une de 4x4 mètres et l’autre de 2x4 avec trois grandes fenêtres. A saint-Pol, pour 16 francs on a la moitié d’une petite maison bien bâtie, plus un petit jardin pour les pommes de terre, une buanderie minuscule, une cabane à lapins et autres agréments. A 12 francs, on est encore bien logé. Les loyers à 10 francs sont réservés d’ordinaire aux maisons mal entretenues par le propriétaire.
Les femmes ne travaillent presque jamais hors de chez elles ; les jeunes filles vont en filature jusqu’à leur mariage.
N’oublions pas, de plus, que le poisson constitue ici une nourriture abondante et précieuse.

 l'armée s'installe à l'Hôtel de ville pour réprimer les troubles chez les dockers dunkerquois


VIII
Les autres fonctions possibles de Dunkerque
Un développement industriel est très possible à Dunkerque, grâce à sa position et à sas facilités de transport. Le jour où elle sera mise en contact avec la Meurthe-et-Moselle, elle recevra des fers et aciers dans d’excellentes conditions. Dès à présent déjà, la construction navale a pris une importance sérieuse.
Il y a quelques années, la Chambre de Commerce a pris l’initiative de créer à Dunkerque un marché des laines. Plus de la moitié de nos laines importées passent par Dunkerque et surtout celles de la Plata et de l’Uruguay.
Mais Roubaix en possession du commerce des laines, achetées directement, fait opposition aux ventes publiques et traite l’Entrepôt de Mont-de-Piété, à cause des Warrants qu’il délivre.
Dans l’actualité, Dunkerque doit s’efforcer de desservir le plus parfaitement possible les forces productives de ses provinces du Nord et du Nord-Est, augmenter et perfectionner ses services réguliers. Dès lors, les surtaxes d’entrepôt constamment demandées contre Anvers deviendront inutiles. Mais pour établir des lignes régulières, il faut des quais : la nécessité de nouveaux travaux apparaît une fois de plus.
 

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