le LIHF, un nouveau centre de documentation sur l'Histoire de Flandre à Bailleul

 Inauguré ce samedi 17 septembre à Bailleul, le LIHF est un nouveau lieu ouvert à tous ceux qui s'intéressent à l'Histoire flamande. Les ouvrages, dont le nombre est déjà conséquent, sont appelés à être plus nombreux et proviennent de la bibliothèque personnelle d'Eric Vanneufville, du Cercle d'Histoire et d'Archéologie de Bailleul et de la Maison du Néerlandais...

 

LIHF L'Info(rmation) Histoire de Flandre.     C'est un lieu ouvert à tous ceux qui s'intéressent à l'histoire de la Flandre, qu'elle soit française, belge ou zélandaise.  Tout un chacun y trouvera:

- plusieurs centaines d'ouvrages et documents à consulter sur place, répartis en 30 thèmes majeurs,

- une exposition permanente permettant de découvrir l'histoire de la Flandre,

- un ensemble de données consultables sur disque dur,

- un conseiller historique qualifié au service du Public,

- des conférences et expositions ponctuelles par des spécialistes volontaires, agréés par le comité scientifique du LIHF,

- un lieu de réunion de travail utilisable, sur demande, par des sociétés actives en matière d'histoire et de patrimoine de la Flandre,

- à terme, une structure organisatrice de découverte de lieux emblématiques du patrimoine flamand en France, Belgique ou Zélande.

Renseignements pratiques: cette structure gérée par le CHAB  Cercle d'Histoire et d'Archéologie de Bailleul, et installée dans des locaux communaux, se présente comme suit:

   

.lieu:    1 rue Pharaon de Winter, au rond-point où est situé le monument britannique 14-18, au départ de la route de Méteren-Cassel,

 

.jours et heures d'ouverture:    mardi, mercredi, jeudi, de 10h à 13h et de 14h à 17h, ainsi que sur rendez-vous pour les groupes et associations, et nocturne le mercredi jusqu’à 20h.

Contact : +336.11.51.57.03     ericvanneufville@aol.fr

à propos de la naissance des torpilleurs et contre-torpilleurs (supplément aux articles sur la "defense mobile")

Les torpilleurs

In G. CLERC-RAMPAL, Enseigne de Vaisseau de Réserve, « Les Navires », Librairie Hachette, collection Bibliothèque des merveilles, Paris, 1922, 192 pages, pp 100-

Les premiers bateaux-torpilleurs ont été créés par Thornycroft, en Angleterre, du moins les premiers qui aient réussi, car nous en avons possédé d’abord sept construits en France, tous absolument manqués. Devant cet échec, en 1878, on en acquit douze au célèbre constructeur anglais qui furent numérotés de 8 à 19. C’étaient de petits bâtiments d’environ 27 mètres de longueur, qui donnaient la vitesse, énorme pour leur taille et leur époque, de 18 milles à l’heure (33 kil. 300). Ils étaient tous armés d’une hampe pour l’utilisation des torpilles portées.

 

Ce ne fut, en effet, que le n°27 qui reçut le premier un tube de lancement pour torpilles automobiles. Les bateaux construits par Thornycroft servirent de modèles, et bientôt de nombreuses maisons françaises, Claparède à Saint-Denis, Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, et surtout Augustin Normand au Havre, furent en état d’en fournir de semblables. Les chantiers de Normand arrivèrent même à produire des types supérieurs à tous ceux existant alors, et le célèbre constructeur naval acquit une renommée justement mondiale pour les petits bâtiments à grande vitesse. La suite de ses productions suffit à donner une idée des étapes successives parcourues par le torpilleur.

 

En 1883, Normand construisit une série de dix bâtiments de ce genre, numérotés de 60 à 70, qui avaient 33 mètres de long, 50 tonneaux de déplacement et donnaient 20 nœuds ou 37 kilomètres à l’heure. Le succès de cette série, dont les qualités nautiques étaient bonnes et la valeur militaire sérieuse, marqua le commencement des polémiques entre les partisans de la torpille et ceux du cuirassé. Les premiers, oubliant qu’un petit bateau ne pourra jamais posséder une navigabilité suffisante pour tenir la mer par tous les temps, assuraient que le grand bâtiment devait disparaitre et voyaient déjà le cuirassé succombant à tous les coups contre les attaques infaillibles du torpilleur. A cette époque cependant la torpille automobile n’avait guère qu’une vitesse de 27 à 28 nœuds jusqu’à 400 mètres et une vitesse de 25 nœuds à 800 mètres. La vitesse, était, en outre, rien moins qu’assurée, et la prétention des ennemis du bâtiment de haut bord se trouvait excessive.

 

De l’autre côté, aussi, l’on dédaignait par trop cette arme naissante, et l’erreur manifeste de ceux qui annonçait la faillite prochaine du torpilleur. Comme le plus souvent, la vérité se trouvait à égale distance de ces deux opinions extrêmes, et aujourd’hui personne ne l’ignore plus.

 

Ce fut en 1890 que Normand produisit le type de torpilleur qui devait enfin s’imposer. Les quinze bâtiments de cette série, numérotés de 130 à 144, avaient 34 mètres de long, déplaçaient 50 tonneaux et donnaient 21 nœuds. Comme on le voit, les dimensions tendaient à s’accroître, et cela dans un genre de bâtiments pour lequel le petit tonnage, la faible grandeur, assurant l’invisibilité, constitue la meilleure protection. C’est que les qualités nautiques, ainsi que l’habitabilité, étaient encore trop faibles, et malgré l’avis des théoriciens en chambre, on ne peut employer utilement un bateau que s’il peut naviguer par mauvais temps et abriter convenablement son équipage.

 

 

Aussi, en 1889, les torpilleurs dits « de défense mobile », c’est-à-dire destinés à être affectés à la guerre le long des côtes, déplaçaient déjà 90 tonneaux environ, avaient 37 mètres de longueur, 1.200 à 1.500 chevaux en puissance et donnaient 25 nœuds. Leur armement consistait en deux tubes lance-torpilles et deux canons à tir rapide du calibre de 37 millimètres. La dernière série de ces torpilleurs, numérotés de 295 à 369, finit par atteindre 100 tonneaux et 387 m 50 de longueur, avec une vitesse de 26 nœuds pour 2.000 chevaux.

 

Ce type, malgré ses indéniables qualités, n’était pas apte à la navigation au large ; ni capable d’accompagner les escadres. On créa donc les torpilleurs dits « de haute mer » dont le prototype est le Chevalier, lancé en 1893. D’un déplacement de 125 tonneaux, avec une longueur de 44 mètres, une puissance de 2.400 chevaux et une vitesse de 28 nœuds, ce bâtiment offrait de meilleures qualités nautiques que les torpilleurs côtiers. L’on se dirigea dans cette voie, et Normand lança en 1895 son célèbre Forban, de 130 tonneaux et 3.500 chevaux de puissance, qui détint à ce moment le « record de vitesse » pour tous genres de bâtiments, avec 31 nœuds (54 km.400) fournis dans ses essais à Cherbourg. Après ce succès, l’on agrandit encore le type dont l’apogée est marquée par la Bourrasque de 45 mètres de longueur, 150 tonneaux, 4.200 chevaux et 31 nœuds.

 

A partir de 1907, on ne construisit plus de torpilleurs réellement dignes de ce nom, c’est-à-dire dont la torpille constitue la seule raison d’être. Imitant les Anglais qui, pour contre-balancer nos flottilles se mirent, dès 1895, à produire des « torpedo-destroyers », littéralement destructeurs de torpilleurs, bâtiments de 350 à 400 tonneaux, donnant 30 nœuds et possédant, en outre, deux tubes de lancement, quatre pièces de 76 millimètres, nous ne mîmes plus en chantier que des contre-torpilleurs.

  

Le premier fut le Durandal construit par Normand en 1896. Il avait 55 mètres de longueur, déplaçait 300 tonneaux, donnait 27 nœuds et portait, en outre deux tubes, un canon de 65 millimètres et six de 47 millimètres. L’artillerie commençait à prendre une place plus importante que la torpille ; l’on envisageait donc la lutte contre les bâtiments similaires et non plus seulement contre les cuirassés ; désormais l’accroissement de tonnage était fatal. Tout en conservant cette appellation assez impropre de « contre-torpilleur », on est passé successivement à 337 tonneaux (type Claymore) puis à 400 tonneaux (Carabinier), à 450 tonneaux (Aspirant-Herbert) et on a atteint aujourd’hui 1.500 tonnes sur le dernier type Bourrasque.

 

Mais la guerre de 1914-1918 a ramené le bâtiment-torpilleur à des dimensions plus modestes, la lutte ayant eu lieu surtout le long des côtes. L’invisibilité et le peu de surface vulnérable sont revenues en honneur et l’on a vu se créer des flottilles de torpilleurs minuscules.

la chapelle Notre-Dame d'Attiches ou les amours contrariées

On ne la remarque quasiment plus, tant elle s'est intégrée au paysage, marquant l'entrée d'un lotissement d'Attiches, rue Jean-Baptiste Collette. Et pourtant l'histoire de la chapelle Notre-Dame mérite d'être contée...

Edifiée en 1689, ce modeste monument est typique des constructions de Flandre Gallicane. En briques de clyte et en pierres grises de Lezennes, un fronton portant deux plumes en sautoir est marqué de l'inscription "sans plume, le clerc ne peut écrire". 

Comme l'essentiel des chapelles qui se dressent au bord des routes de Flandre, celle-ci renvoie à une histoire douloureuse.
 

Elle fut édifiée après l'assassinat de Gauthier, clerc de son état. La légende veut qu'au XVe siècle, qu'au château du Plouich à Phalempin, siège de l'office du châtelain de Lille, Jehan de Luxembourg et son épouse Jehanne d'Encre s'y installent défintivement, accompagnés de leur filleule Evelyne et d'un secrétaire, Gauthier...

Comme pour tout histoire d'amour qui se respecte, les amours de Gauthier et d'Evelyne sont contrariées car la différence de condition, elle noble, lui roturier, ne leur permettent rien.

Jehanne sollicite à la Cour des comtes de Lille l'annoblissement de Gauthier mais elle l'envoie quelques temps à Rome. Avant de partir ad limina, il demande à Evelyne un gage d'amour et pour cela, elle tire de sa coiffe une plume en lui déclarant "sans plume, un clerc ne peut écrire"...

Malheureusement, les relations à distance et les impératifs politiques contrarient encore plus leur relation. En effet, invitée à un tournoi en Artois par le comte d'Harnes, Evelyne épouse ce dernier et rapidement, un enfant nait de cette union....

Gauthier, de retour, s'introduit au château. Déguisé, il se fait connaitre de l'aimée en murmurant à la jeune femme sa fameuse phrase. Démasqué, il est assassiné à la Neuville. Apprenant la nouvelle, Evelyne en meurt de chargin. Elle demande à sa tante Jehanne l'édification d'un oratoire à Attiches...

Cette chapelle a depuis été déplacée et restaurée car la pierre de Lezennes, gélive, résiste mal aux outrages du temps et de la météo. Dédiée à Notre-Dame, la statue d'origine a été dérobée et remplacée par une statue récente.

le Borda en visite à Dunkerque

Amarré au Frecynet 1 jusqu'au 10 septembre, le Borda (A792) est un "bateau blanc" relativement récent car il a été mis sur cale le 2 septembre 1985 et lancé le 15 novembre 1986. 

Le bâtiment hydrographique Borda a été mis en service le 16 juin 1988. C'est le deuxième bâtiment de la série. Placé sous le commandement opérationnel du chef d'état major de la marine, il est rattaché organiquement, depuis le 2 juin 2000, à la Force d'Action Navale.

 

Le bâtiment hydrographique Borda navigue au profit du SHOM (Service Océanographique et Hydrographique de la Marine), et plus particulièrement de la mission hydrographique de l'Atlantique (MHA). 

  

Il opère généralement le long des côtes françaises de la façade Atlantique où il effectue des sondages bathymétriques, des recherches d'épaves et d'obstructions nécessaires à la mise à jour des cartes marines, ou des travaux océanographiques de haute mer. 

  

Basé à Brest, il peut mettre en oeuvre ses capteurs et senseurs divers jusqu'à 1500 mètres de fond. Dans ce cadre, il a ainsi remis à jour toute l'information nautique de l'approche de Pointe-Noire au Congo et Port Gentil au Gabon. 

  

En 2008, le Borda était équipé de deux vedettes hydrographiques, qui portaient les doux noms de Macareux et Phaëton.

 

Le Borda est parrainé par la ville de Dax depuis le 5 mai 1989.

 

à réfléchir, les terres du nord ont deux façades maritimes

Les Pays du Nord ont deux façades maritimes: la Manche et la Mer du Nord. La pêche, sportive ou non, et la plaisance ont une place privilégiée en nos ports... Et l'activité du sauvetage reste une priorité... Non content d'avoir des stations de sauvetage dont les budgets sont de plus en difficiles à boucler en raison des coûts de fonctionnement (navires spécifiques, assurances, carburant) et de ne fonctionner qu'avec des bénévoles, la SNSM est confrontée maintenant à de nouveaux "travers" de l'américanisation à outrance de nos sociétés qui vont compliquer la tâche des sauveteurs... L'article de la revue Mer et Marine (site :http://meretmarine.com/fr ) ne peut que susciter de légitimes inquiétudes...

Quand les sauveteurs se font trainer en justice par des plaisanciers mécontents

65% de l'activité de la SNSM est menée au profit des plaisanciers

 « C'est le monde à l'envers ». A la Société Nationale de Sauvetage en Mer, de nombreux bénévoles ne cachent pas leur émotion après les poursuites lancées contre l'institution. En Bretagne et dans le Midi, trois procès ont été intentés contre la SNSM, a-t-on appris auprès de l'association, dont les bénévoles assurent depuis des décennies le sauvetage au large des côtes françaises. Dans ces affaires, des plaisanciers, et visiblement leurs assurances, reprochent aux sauveteurs les dégâts occasionnés sur leurs bateaux. Les coques auraient, en effet, été « esquintées » lors d'opérations de remorquage consécutives à un appel de détresse. Si le remorquage des bateaux en difficulté ne fait pas partie des missions de la SNSM, qui sauve d'abord des vies, les sauveteurs acceptent la plupart du temps de ramener les bateaux des « naufragés ». Le remorquage n'est, toutefois, pas gratuit, les plaisanciers devant s'acquitter des frais en combustible nécessaires à l'opération. Jusqu'ici, aucun souci notable n'avait été rencontré. Mais, avec le développement considérable des loisirs nautiques, de nouveaux problèmes apparaissent avec l'arrivée d'un nouveau public, peu sensible aux dangers du milieu marin et aux risques pris par les sauveteurs. Dans son rapport annuel, la préfecture maritime de la Méditerranée évoque une population « consommatrice de secours ».

Les bénévoles veulent bien risquer leur vie mais pas se retrouver au tribunal

Pour la Préfecture, cette population est « souvent ignorante des choses de la mer. Inexpérimentée et peu autonome, cette population, à l'origine de nombreuses opérations de sauvetage, développe une certaine forme d'assistanat et les opérations d'assistance sont le plus souvent déclenchées en vue de prévenir un danger prévisible ». A l'image des autres modes de consommation, le sauvetage devient perçu comme un service intégré au sein d'un espace de loisir. Et en la matière, l'usager réclame des résultats, certains n'hésitant plus à se plaindre. Dans ce contexte, la SNSM doit, désormais, composer avec les risques juridiques. Après le déclenchement des procédures en Bretagne et dans le Midi, le trouble a gagné certaines stations. « Certains sauveteurs ont menacé de ne plus sortir si c'était pour risquer un procès. Les bénévoles veulent bien risquer leur vie mais ils n'y vont pas pour être attaqués en justice », explique-t-on au siège de l'association.
Face à cette problématique, la SNSM a entrepris, dans le cadre de son plan Cap 2020, d'instaurer une commission juridique. « Bien que la plupart des personnes secourues sont très reconnaissantes et offriraient la lune aux sauveteurs, il faut prendre ce problème en compte. Les bénévoles doivent se sentir soutenus car, autrement, ce sera la disparition du système ».
Comptant 3500 bénévoles répartis dans 232 stations, la SNSM assure plus de 50% du sauvetage en mer en France et réalise, chaque année, quelques 10.000 interventions. Ses bénévoles sauvent, en moyenne, 600 personnes d'une mort certaine.

La transgression dunkerquienne

In G. DELAINE : « Les Wateringues du Nord de la France », 1969, réed. 1994, 436 pages, pp. 22-26

La controverse est toujours vive pour déterminer si l’invasion marine eut lieu au cours du IIIe, du IVe ou du Ve siècle, les récits qui nous ont été transmis sont trop imprécis pour que l’on puisse y ajouter foi. Deux faits nous permettent de toutefois de penser que cette inondation eut lieu au cours du IVe siècle, la présence des monnaies romaines dont la dernière portait l’effigie de Quintillius, IIIe siècle, l’absence de trace de civilisation franque sur les endroits recouverts par la mer. La transgression dunkerquienne est donc postérieure à Quintillius et antérieure à l’invasion franque.

 

Par ailleurs, la question fut longtemps posée de savoir si cette inondation avait été brutale ou progressive, c’est-à-dire si elle s’est produite sous l’action d’un tassement violent ou lent ou sous l’action d’une remontée brutale ou progressive de la mer.

 

Les constatations faites à partir des sondages semblerait prouver que l’invasion marine fut lente et progressive. Par contre, si l’on s’en tient aux écrits et que l’on se rapporte à l’ouvrage de M. DOLEZ (Les Moëres), on y lit que selon Augustin Thierry, « les habitants chassés de ces régions, allèrent à la recherche de plages plus hospitalières et notamment dans l’île de Bretagne (Angleterre) ; des hommes partis du territoire gaulois qu’on nomme aujourd’hui la Flandre, obligés d’abandonner sans retour leur pays natal à cause d’une grande inondation, abordèrent premièrement comme hôtes de bonne grâce et ensuite comme envahisseurs.. »

 

Ainsi donc, si ce que rapporte Augustin Thierry est vrai, il a fallu que l’inondation soit brutale et prenne l’allure d’un cataclysme pour que les Morins, surpris, se décident à traverser la mer, plutôt que de reculer vers l’intérieur des terres, d’autant que cette inondation laissait quand même quelques émergences, telle celle de Bergues.

 

Quoi qu’il en soit, la façon dont cette inondation s’est produite n’ayant aucune influence sur ce qui va suivre, nous laisserons là ce problème sans entrer plus avant dans le détail. Les causes de cette inondation étant accessoires par rapport à leurs effets, nous nous étendrons plus sur ce deuxième point. En effet, c’est à partir de cette transgression marine que va se former la couche de tourbe supérieure, constituée par la submersion des forêts marécageuses, et que notre sol de Flandre maritime trouvera sa constitution définitive qui fera la richesse du pays.

 

La tourbe étant constituée par des débris végétaux dont la flore est analogue à celle que nous connaissons actuellement, nous pouvons en déduire que nos ancêtres les Morins vivaient sous les mêmes conditions climatiques que nous.

 

L’épaisseur de la tourbe varie de 0 à 3 mètres. Aux plus grandes épaisseurs de tourbes correspondaient surement des dépressions formant marécages dans lesquelles on trouvait des forêts. Il est vraisemblable que la formation de tourbe a provoqué un nivellement de terrain. A ces différentes épaisseurs de tourbe correspondent encore également quelques dépressions dues au tassement de ce matériau, l’importance du tassement étant proportionnelle à l’épaisseur de la tourbe.

 

Cette transgression marine de Dunkerque (ou dunkerquienne) provoqua l’inondation de toute cette zone marécageuse constituée par le delta de l’Aa. Ce delta, envahi par la mer, constituait alors un golfe dans lequel émergeaient vraisemblablement quelques îlots. C’est ce golfe que l’on appela Sinus Itius, au fond duquel se trouvait le port de Sithiu, où Saint Omer, évêque de Thérouanne vers 637, élèvera un monastère qui donnera ensuite naissance à une ville qui portera son nom.

 

L’Aa et l’Yser se jetaient donc dans cette plaine maritime recouverte d’eau qui formait ainsi un bassin de décantation idéal. Au fil des ans, cette plaine se recouvre d’une épaisse couche d’alluvions fluvio-marines, formées de limon et d’argile sableuse auxquelles viennent de mélanger des coquillages roulés par la mer. C’est cette sédimentation qui formera plus tard cette argile compacte et homogène qu’on appelle argile poldérienne et qui, par endroits, atteindra jusqu’à 5 mètres d’épaisseur.

 

La transgression dunkerquienne se poursuivit au cours des Ve, VIe et VIIe siècles et se stabilisa ensuite. Les siècles passent, l’alluvionnement se poursuit et le sol de notre plaine maritime remonte peu à peu jusqu’à former de petits îlots, qui, petit à petit, se relieront entre eux. L’Aa s’écoule alors à la mer par d’innombrables petits ravinements, que les atterrissements auront vite fait de combler. L’Aa sera ainsi obliger de se ménager des lits dans les thalwegs les plus importants qui seront aménagés et canalisés pour devenir la Colme (haute et Basse Colme), le canal de Bergues et les principaux watergands dont le Vliet qui se transformera ultérieurement en canal de Bourbourg.

 

En même temps que cette stabilisation s’accomplit, une flèche littorale se forme à l’emplacement actuel du cordon dunier. L’action conjuguée des flots, des courants et du vent relève cette flèche qui, lentement, émerge au-dessus du niveau des hautes mers.

 

La formation des cordons littoraux que nous connaissons actuellement, et au pied desquelles s’étendent d’immenses plages de sable fin, est donc relativement récente.

Il faut distinguer ces cordons littoraux récents, des cordons de dunes très anciens qui se trouvent parfois à trois ou quatre kilomètres à l’intérieur des terres et sur la formation desquelles nous connaissons peu de choses, mais qui remontent vraisemblablement à l’époque de la séparation de l’Angleterre et du Continent.

Ce cordon de dunes anciennes, tel que celui que l’on rencontre à Ghyvelde par exemple, sur cinq à six kilomètres de longueur, a une larguer variable de 6 à 800 mètres et ne dépasse guère 8 à 10 mètres de hauteur. Il semble qu’autrefois il a dû être continu puisque l’on en retrouve trace à Grande-Synthe, Loon-Plage et dans le Calaisis, mais que sous l’effet de l’érosion il s’est étalé, aidé en cela par l’homme pour augmenter les surfaces cultivables.

 

Le développement des unes récentes, formées par l’apport à chaque marée de matériaux détritiques, accéléra le processus d’alluvionnement de la plaine maritime et sera le facteur déterminant pour la conquête de notre sol sur la mer.

 

Ces embryons de dunes ainsi constitués empêcheront que la mer pénètre à marée haute sur toute la longueur de la côte à l’intérieur des terres, mais seulement par les quelques trouées existant encore.

 

Ces trouées sont à l’origine de la création des chenaux inversés par lesquels à marée haute l’eau s’engouffrera pour inonder la plaine et par lesquels elle s’évacuera pour inonder la plaine à marée basse avec les eaux d’égouttement de l’arrière-pays. Ces mouvements entraîneront la formation d’une série de pouliers internes et externes par l’apport de matériaux érodés sur les cordons littoraux qui viennent se déposer dans les eaux plus calmes à l’intérieur de la baie. Une partie de Dunkerque est construite sur un poulier formé à l’abri du chenal inversé formé par l’estuaire du Vliet (actuellement canal de Bourbourg) qui était alors une branche de l’Aa. C’est d’ailleurs dans un poulier formé par le Vliet à Armbouts-Cappel en des temps plus reculés encore, qu’a été prelevé le sable nécessaire à la construction de l’autoroute.

 

A travers ces trouées, les vastes étendues qui sont ainsi recouvertes d’eau à chaque marée, ne subissent plus l’assaut des flux et des vagues, mais se remplissent lentement, provoquant une décantation parfaite des matières en suspension. A marée basse, l’eau se retirera calmement, ainsi, deux fois par jour la nature fera œuvre utile en relevant le niveau des terres.

 

Après plusieurs siècles, les sédiments accumulés seront si importants que les eaux de la mer ne recouvriront plus l’intérieur du pays que lors des marées d’équinoxe. Jusqu’aux Xe et XIe siècles, l’eau remonte encore dans l’estuaire jusque Uxem, Bergues et Spycker, mais un siècle plus tard, elle ne recouvrira plus que les dépressions aux abords de Dunkerque.

 

L’homme fera en sorte, avec sa science, son courage et sa ténacité, que ces invasions de la mer ne se produisent plus. Il s’organisera en conséquence en parachevant ce que la nature a si bien commencé. C’est ainsi qu’au cours des siècles qui suivront, il perfectionnera sans cesse ses méthodes de desséchement et s’organisera pour tirer le meilleur parti de ce que la nature met à sa disposition.

La mer se retire donc, laissant la place à une plaine riche mais dont l’accès est très difficile. Il faudra que ces terres s’égouttent très longtemps avant qu’elles ne deviennent cultivables du fait de la forte imprégnation d’eau saumâtre. Nous verrons par la suite que cette mise en culture sera souvent remise en cause par les invasions marines, invasions naturelles dues aux caprices de la nature, mais malheureusement aussi, inondations provoquées par l’homme pour se défendre e temps de guerre.

Quoiqu’il en soit, une barrière naturelle nous protège désormais de la mer, il suffit maintenant d’agir pour que l’estran soit le plus réduit possible et que l’effet des marées diminue au maximum à l’intérieur des terres.

 

Il y eut quelques premières tentatives de dessèchement vers le VIe et VIIe siècle, mais ces tentatives isolées, sans méthode, étaient vouées à l’échec. Il faudra attendre longtemps encore pour qu’une entreprise de grande envergure soit engagée. Pendant tout ce temps la régression marine continue, mais cela n’empêche pas les marées de remonter jusqu’à Sithiu (Saint-Omer) par la rivière Aa. Sithiu qui, en ce temps-là, est encore une île entourée de marécages (Saint-Omer, évêque de Thérouanne, parlant de la cathédrale actuelle, dit : « basilica in isula Sithiu, ubi antea monasterium »).