fortune de mer à Dunkerque, le torpilleur wolf

Le Wolf est construit en même temps que l'Iltis. Les deux bateaux sont lancés par le capitaine de vaisseau Karl August Nerger, l'ancien commandant du croiseur auxiliaire SMS Wolf. De type "1924", son numero de coque est le 109.Son équipage se compose de 127 officiers et matelots.

Lors de son entrée en service le 15 novembre 1928, il remplace Seeadler. Il effectue une traversée de l'Atlantique en avril et mai 1929. Il fait alors escale à A Pobra do Caramiñal et à Séville. Pendant l'été, il s'arrête à Rotterdam et à Stockholm. Entre avril et juin, il est présent en mer Méditerranée. Le 30 août 1930, le navire est déclassé et remplacé par le Möwe.
 

Le Wolf revient en service le 6 février 1932. Pendant l'été 1933, il va en mer Baltique et fait escale à Helsinki et à Riga. En 1934, il fait un voyage de formation dans les eaux suédoises. En 1936, le torpilleur participe au blocus maritime en Espagne d'août à octobre puis en décembre. Pendant son voyage le 19 novembre, il connaît une avarie de safran et s'arrête à Brest pour réparer. Le 30 juin 1937, le bâtiment est de nouveau retiré de la liste des navires de guerre.
 
Le Wolf revient le 9 décembre 1937 en tant que navire de formation. En février 1938, en compagnie de l'Iltis et du Tiger, il part vers l'Espagne puis revient en juillet de la même année. En mars 1939, il fait partie de la flottille présente devant le territoire de Memel.
 

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le Wolf pose des mines défensives en mer du Nord dans le cadre de la guerre de course et fait des missions d'escorte. Ainsi le 13 novembre 1939, il accompagne les croiseurs légers Köln et Nürnberg lors de la pose de mines dans l'estuaire de la Tamise. Cinq jours plus tard, il accompagne le Leipzig parti aider trois destroyers abîmés dans le Humber.
 
En mars 1940, le torpilleur ouvre la voie à l'Atlantis dans la baie Allemande. Pendant l'opération Weserübung, le navire est présent à Bergen. Il s'arrête à Cuxhaven le 8 avril 1940. Il demande de l'aide après la collision avec deux Schnellboots. Il est aidé par le Köln et le Leopard. Le 11 avril, le torpilleur arrive à Wilhelmshaven. Il participera à des missions de poses de mines et d'éclairage, comme en octobre 1940 devant l'île de Wight.
 
Dans la nuit du 7 au 8 janvier 1941, le Wolf pose des mines près de Douvres. Sur le chemin du retour, il percute une mine près de Dunkerque et coule. 45 membres d'équipage meurent.

funérailles des marins du Wolf (cimetière de Dunkerque)

Dans les années 70, l'épave fut partiellement détruite à l'aide d'explosifs et n'est accessible que pour les plongeurs.

à propos du terrain d'aviation de saint-Pol-sur-Mer

Les autorités politiques et militaires du Dunkerquois ayant perçu dès 1910 l’intérêt civil et militaire de disposer d’un terrain apte aux évolutions des aéroplanes, leur choix ne tarda pas à se faire en faveur des terrains et bâtiments abritant l’ancien sanatorium désaffecté sur la commune de Saint Pol sur mer. Cet emplacement était destiné à l’extension du port de Dunkerque par la vente de la plage de Saint-Pol en 1913.   

 

Après l’obtention  des diverses  autorisations  administratives, la recherche de  fonds fut mise  en route  pour l’achat et l’aménagement du futur poste d’aviation.

Divers donateurs et mécènes contribuèrent au financement, parmi les plus importants : Georges Wancauwenbergue, conseiller général du nord, maire de la commune de saint-Pol et figure philanthropique locale (il était le créateur du sanatorium) ainsi que la société des anciens militaires de Dunkerque.

 

Le terrain est situé en bord de mer, à l’écart des habitations. Il se présente sous la forme d’un carré de 400m sur 400m soit une surface de 160.000m2 .Doté de toutes les installations modernes pour l’époque, il peut accueillir les aviateurs dans de bonne conditions de confort. Il réutilise pour cela 2 des 3 bâtiments restants du sanatorium relié entre eux par une grande tente qui permet d’accueillir une vingtaine d'avions

Le 28 Septembre 1913, est effectuée l’inauguration du poste d’aviation de Dunkerque Saint Pol sur mer. A cette occasion un meeting aérien rassemblant plus de 50 000 spectateurs a lieu. Des avions militaires et civils  venus de Douai assurèrent le spectacle. Les plus hautes autorités civiles et militaires de la ville de Dunkerque et sa proche banlieue sont présentes. Henry Terquem, maire de Dunkerque et le général Bidon, gouverneur militaire de la ville effectuent alors leur baptême de l’air.

 

Il est dés le départ réservé aux aviateurs civils et surtout militaires  qui ne doivent pas payer de cotisations pour l’utilisation des lieux. Les militaires ont déjà entrevus l’implantation stratégique du lieu permettant de surveiller efficacement le trafic au large de Dunkerque, caractéristique qui prendra un énorme intérêt quelques mois plus tard !

 

Dés le déclenchement de la guerre, le champ d’aviation prend une importance de tout premier ordre. Au mois de septembre, c’est un avion Britannique en détresse qui se pose, devenant alors le premier avion militaire à utiliser le terrain dans des conditions opérationnelles.

 

Dans les semaines qui suivent Français et Anglais avec le Royal Naval Air Service vont prendre possession du terrain. Il y aura deux missions essentielles :

 

– protection du camp retranché de Dunkerque contre les incursions allemandes par le biais de missions de chasse et  de bombardements des installations aéronautiques allemandes situées en Belgique.

– missions de reconnaissances et d’interdiction/ bombardement des unités allemandes en Belgique.

Voici sa localisation au Nord de St Pol sur Mer à l’emplacement actuel des darses Ouest du port de Dunkerque.

 le terrain de saint-Pol en juin 1917

En outre, les Fusiliers-marins de l'Amiral Ronarc'h y sont casernés, le terrain n'etant pas au final pas très éloigné de l'Yser où ils sont appelés à se battre.

Voici en « brut » la liste des escadrilles françaises stationnées entre 1914 et 1918, liste extraite du livre:  » Les escadrilles de l’aéronautique militaire française 1912-1920 » – SHD Vincennes :

Escadrilles n° 3, 6, 15, 16, 26, 33, 35, 36, 65, 73, 84, 102, 103, 104, 105, 106, 109, 116, 124(LF), BLC5.

Aujourd'hui, du terrain il ne reste rien, hormis une stèle commémorative  posée devant le cercle des ingénieurs de la raffinerie B.P. car il a disparu dans les travaux d'extension du port.

méconnu, l'aérodrome de Mardyck

Non mentionnée sur le dernier Aéro-guide de l'Aéro-club de France publié avant août 1914, l'existence, à 1 km à l'ouest de Dunkerque, d'un terrain d'atterrissage "aux abords dégagés" était par contre signalée par son édition destinée à la même époque aux officiers aviateurs. Il remplace le terrain d'aviation de Sain-Pol-sur-mer inauguré en 1913 et "démobilisé" après la Grande Guerre en raison des travaux d'extension du port (valant d'ailleurs le déplacement du sanatorium à Zuydcoote).

Désigné sous l'appellation de Dunkerque - Saint-Pol, ce terrain ne réapparut qu'en 1930 sur le Bulletin de la Navigation Aérienne, en tant que "aérodrome privé ouvert au public de 650 m x 400 m", pour n'y plus jamais à nouveau figurer. 

l'aérodrome de Mardyck en 1939

La décision d'aménager un aérodrome un peu plus à l'ouest sur le territoire des communes de Mardyck et de La Grande-Synthe fut prise par le ministre de l'Air en début 1936. 

 

La proposition faite alors aux collectivités de participer aux dépenses d'installation de cet aérodrome fut accueillie diversement. Ainsi est-ce la municipalité de Malo-les-Bains qui, avec l'espoir non dissimulé de voir son nom figurer dans la dénomination de l'aérodrome, proposa d'apporter la contribution que la ville de Dunkerque ne semblait pas par contre disposée à voter. 

 

Prescrivant en début juin que les terrains seraient acquis selon les dispositions tout nouvellement instituées par les décrets-lois du 30 octobre 1935, le ministre de l'Air souligna l'intérêt qu'il attachait à la réalisation d'urgence du projet en décidant que le terrain d'emprise soit occupé dès que le directeur du port serait en mesure de passer les marchés d'aménagement. 

 

En fait, les circonstances économiques du moment et la pression des entrepreneurs – que les premières mettaient dans l'impossibilité d'étudier leurs offres – conduisirent, moins d'un mois après, ce même directeur à ajourner quelque temps les adjudications qu'il était déjà prêt à lancer. 

 

Au plan domanial, les 72 ha de la future emprise appartenant pour leur presque totalité à deux propriétaires, les difficultés ne vinrent que de leurs fermiers, locataires ou occupants. La mise en route de la procédure d'urgence et l'intervention de l'expert judiciaire suffirent pourtant à ce qu'il ne fût pas besoin d'aller plus loin, notamment à force d'arrangements avec l'aéroclub de Dunkerque qui occupe une partie du terrain et un hangar.

L'Armée de l'Air n'en occupa naturellement pas moins lesdits  hangar et club-house en septembre 1939. Elle réquisitionna surtout, en mai 1940, une bande de 22,5 ha (délimitée en rouge sur le plan) prolongeant vers l'ouest la partie nord-ouest de la plate-forme de manière à pouvoir assurer la dispersion des avions. Elle prit également possession, hors de toute formalité, d'un certain nombre de parcelles pour l'occupation desquelles les propriétaires connaîtront, par la suite, les plus grandes difficultés à être indemnisés "des dégâts très importants commis aux cultures par des chevaux de l'Armée française"… 

 

Prenant à leur tour possession des lieux dès le 4 juin 1940, les Allemands laisseront, à leur départ et en dehors du terrain appartenant à l'État, une piste en béton de 600 m x 40 m et un dispositif de dispersion également bétonné (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur le plan).

Les réquisitions françaises de 1940 ayant été formellement levées en 1943 de manière à pouvoir indemniser les ayant droits, les parcelles occupées par les Allemands seront placées sous ce régime à la Libération de manière à préserver la valeur aéronautique du terrain. Afin toutefois de réduire au maximum l'impact de cette mesure conservatoire, le ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme décidera, en février 1949, de limiter celles-ci à :
	- une bande terminale de sécurité de 50 m en extrémité ouest de la piste, - des zones latérales de sécurité délimitées :
		- au sud, par une parallèle à 75 m de l'axe, - au nord, par une bande de terrain de 10 m de largeur au-delà de la voie de circulation,

ensemble qui restera loué jusqu'à la fermeture de l'aérodrome. 

 

les installations de Mardyck en 1945

Condamné en effet à disparaître par l'extension vers l'ouest du port de Dunkerque, l'aérodrome de Mardyck devra même, du fait de la progression des travaux portuaires, être fermé en août 1967 avant qu'un arrêté ministériel n'annule, trois mois après, les autorisations administratives en vertu desquelles il avait été créé trente  ans plus tôt.

en passant par le Palais de Justice de Dunkerque (port-folio)

Architecte de la ville de Dunkerque ainsi que titulaire du poste d'architecte du département à partir de 1837, François-Napoléon Develle a une longue carrière qui lui permet de marquer la cité de son empreinte.  S'il édifie de nombreux batiments utilitaires tels les bureaux d'octroi ou des écoles, son oeuvre perdure au travers du Palais de Justice qui est représentatif de son travail. Sa préoccupation d'adapter architecture et symbolisme est un souci constant. Le département lui passe commande d'un Palais de Justice abritant les tribunaux civil, de commerce et la justice de paix. il en fournit les plans en 1855 et étale ses projets de façade entre 1856 et 1859. Les travaux débutent en 1858 pour ne finir qu'en 1864, entrecoupés de démêlés juridiques avec l'administration et de difficultés techniques liées à l'instabilité du terrain. En effet, le tribunal est élevé sur l'ancien quai au bois comblé de 1819 à 1821.

Inauguré en 1864, il se présente comme un édifice massif, isolé sur chaque côté et dont l'élévation est structurée par des pilastres et des colonnes classiques. Au sommet de la travée principale est figurée une Justice sculptée par le lillois Huidez.

 

Assez peu touché par les combats des deux dernières guerres (l'on voit cependant la trace des réparations d'impacts sur les façades), il entame une mue profonde des derniers mois avec la refection de l'escalier de pierres, la réfection des intérieurs et attend une réfection de la façade, notamment avec un sablage. 

La plaque inaugurale (accueil), rappelant qu'Etat et Eglise ne sont pas alors séparés

et que Dunkerque dependait alors de l'Archevêché cambraisien

 

En raison des restrictions liées à l'état d'urgence, nous ne pouvons que remercier M. le Président du Tribunal de Grande Instance de Dunkerque, M. G. Salomon, de nous avoir permis de faire les clichés en toute quiétude.

 rappel des présidents du tribunal civil...quoi qu'incomplète

l'entrée de la salle d'audience correctionnelle

 aux présidents de la Chambre de commerce

et son complément

 la salle dédiée au tribunal de commerce, encore proche de ce qu'elle fut après guerre

 un rappel de Dunkerque avec ses beffrois, le Leughenaer et la tour de la Chambre de commerce détruite après guerre

 nouvelle salle d'audience

 un regard sur la cour intérieure

quand Théodore de Banville rendait hommage à Caroline Angebert, l'amie de Lamartine

 Tout Dunkerquois, tout promeneur a déjà croisé son regard autant charmant que charmeur... Son buste orne le Parc de la Marine depuis le 26 octobre 1913... Et pourtant, combien de Dunkerquois connaissent réellement celle qui fut l'amie fidèle de Lamartine, ce poète et homme politique majeur qui fut l'Electeur de Bergues et dont la ville perpétue le souvenir au travers de son géant ?

Les mots de Théodore de Banville célèbrent une femme alliant autant le charme que l'esprit, un hommage qu'on ne peut qu'apprécier...

Chanter, mais dans le soir sonore
Et pour ses amis seulement,
Fuir le bruit qui nous déshonore
Et le vil applaudissement ;

Brûler, mais conserver sa flamme
Pour le seul but essentiel,
Être cette espérance, une âme
Qui chaque jour s’emplit de ciel ;

Avec une pensée insigne
Qui vous berce dans ses éclairs,
Vivre, blanche comme le cygne
Parmi les flots dorés et clairs ;

Ne rien chercher que la lumière,
S’envoler toujours loin du mal
Sur les ailes de la Prière,
Jusqu’au glorieux idéal ;

Sentir l’Ode au grand vol qui passe
En ouvrant ses ailes sans bruit,
Mais ne lui parler qu’à voix basse
Dans le silence et dans la nuit ;

Rappeler sa pensée errante
Dans les pourpres de l’horizon ;
Être cette fleur odorante
Qui se cache dans le gazon ;

Telle est votre gloire secrète,
Esprit de flammes étoilé,
Dont l’inspiration discrète
Fait tressaillir un luth voilé !

Ah ! que la grande poétesse,
Devant les vastes flots déserts
Maudissant la bonne Déesse,
Jette sa plainte dans les airs !

Que la douloureuse Valmore,
En arrachant l’herbe et les fleurs,
Montre à l’insoucieuse aurore
Ses beaux yeux brûlés par les pleurs !

Mais celle qui pourrait comme elles
Suivre le grand aigle irrité,
Et qui domptant ses maux rebelles
Se résigne à l’obscurité,

Celle-là, guérie en ses veines,
Sent le calme victorieux
Triompher des angoisses vaines ;
Et ces êtres mystérieux

Dont l’invincible souffle enchante
Ce qui vit et ce qui fleurit,
Disent entre eux lorsqu’elle chante :
Écoutons-la, c’est un esprit.

Th. de Banville, "les cariatides", 1842...

Printemps marin

Les premiers azurs printaniers
Reculent au loin les écumes
Des flots verts, longtemps prisonniers
Sous les brouillards gris et les brumes ;

Les mouettes, de nouveau blanches,
S'entrecroisent dans le ciel pur ;
Les falaises, en lignes franches,
Redressent dans l'air leur grand mur,

Dont hier encor le contour,
Presque effacé par les nuées,
Flottait confusément autour
De leurs pentes diminuées ;

Les dunes blondes reparaissent ;
Et même le vieux cap lointain
Nos yeux surpris le reconnaissent,
Encor sombre et presque indistinct.

Les matelots sortant du port
Tournent un plus joyeux visage
Vers leurs femmes qui, sur le bord,
Crient des souhaits d'heureux voyage ;

Et, dans les flancs vitreux de Fonde
Entrant en lumineux frissons,
Le soleil réveille et féconde
Les amours obscurs des poissons.

 

Auguste Angellier, "Le chemin des saisons", 1903

Le géant du Cap Gris-Nez : la Batterie Todt

La batterie Todt est une batterie d'artillerie côtière allemande de la Seconde Guerre mondiale située au cap Gris-Nez, dans sa partie sud. Elle était l'une des plus importantes batteries côtières du mur de l'Atlantique, équipée notamment de quatre canons de marine de 380 mm d'une portée maximale de 55,7 kilomètres, pouvant donc atteindre la côte anglaise, ces quatre canons étant installés dans quatre importantes casemates de béton armé.

Officiellement inaugurée le 10 février 1942 en présence de hauts dignitaires de la Kriegsmarine, la batterie tire son premier obus en situation de combat deux jours plus tard, au cours de l'opération Cerberus. Elle est servie par une garnison de la Kriegsmarine.

Initialement nommée « batterie Siegfried », elle est rebaptisée « batterie Todt » en l'honneur de l'ingénieur nazi Fritz Todt, créateur de l'Organisation Todt mort deux jours avant l'inauguration dans un accident d'avion.

Le 29 septembre 1944, elle est prise par les troupes anglo-canadiennes après un intense bombardement aérien trois jours plus tôt et un pilonnage d’artillerie la matin-même.

La Batterie Todt avant son démantèlement

Une des casemates, la plus en retrait de la côte, abrite aujourd'hui un musée sur la Seconde Guerre mondiale. À l'extérieur est exposé un canon d'artillerie de marine « K5 » de calibre 283 mm monté sur rail, dont la portée dépassait 80 km, présentant du matériel des différents belligérants et plusieurs véhicules, de même que la reconstitution de plusieurs quartiers d'habitation des équipages.

L'une des casemates (Bunker n^o 4, libre d'accès pour le moment) abrite des caricatures de Winston Churchill, des symboles du Troisième Reich, citations et dictons allemands dessinés par les soldats lors de son occupation pendant la guerre. Des graffitis plus récents recouvrent en partie ces inscriptions d'époque qui restent encore relativement visibles.

horaires du Musée de la batterie Todt (Audinghen)

Le canon sur rail K5 "Léopold" de calibre 283 mm d'Audinghen (Pas-de-Calais)

Hitler, impressionné par le canon M42 employé en 1915 et appelé «Grosse Bertha», décida de l'utiliser dans sa version moderne qui fut mise au point dès 1934. Le résultat fut le canon sur rail K5 "Léopold" de calibre 283 mm. 

Un K5 "Léopold", prise de guerre de l'armée  française, est exposé au Musée du Mur de l’Atlantique  (batterie  TODT 39/45 à  Audinghen au Cap-Gris-Nez).

Pour déplacer ce canon, il fallut répartir son poids sur deux plates-formes à six essieux, un essieu pouvant porter 18 tonnes. Il fallut aussi créer une locomotive de 40 tonnes pour déplacer le tout. Héritier de l'Artillerie Lourde sur Voie Ferrée, les canons de 280 mm sur rails de type K5 sont mis au point en 1934 par la firme Krupp. Chaque convoi pouvait transporter environ une centaine d'obus en plus du personnel pour le mettre en action.
 

En 1940, huit de ces canons seront disponibles pour tirer sur Douvres à partir du Pas-de-Calais.
Pour protéger certains de ces canons l'organisation  TODT a construit dans le Pas de Calais  trois "bunker Cathédrale ou Dom Bunker", à Hydrequent  - Calais - Wimereux. Le second est actuellement vide, le terrain où il se situe n'ayant plus aucune activité commerciale et est donc visible de loin.
 
Pour éviter d'être repérés par l'aviation et d'être attaqués, d’autres étaient stationnés dans des tunnels.
Ce canon demandait beaucoup de travail pour l'armer, le pointer et faire la mise à feu. Il tirait huit coups à l'heure. Il était mû par des moteurs électriques.

À la fin de la guerre, 25 de ces canons auront été produits. Quoique de fort calibre, cette arme ne se révéla pas un facteur important dans les combats et eut plutôt une valeur psychologique sur l'adversaire. Les Anglais qui eurent à subir les attaques de cette arme se demandaient quand et où le prochain coup frapperait. Néanmoins, l'effet fut moindre que celui qui produira quelques années plus tard les V1 et V2 tirés de la même région.
 

Des 25 exemplaires produits, seuls deux ont survécu, un K5(E) est conservé à l'United States Army Ordnance Museum dans l'état américain du Maryland. Il a été reconstitué à partir des pièces de deux canons qui tirèrent sur la tête de pont américaine à Anzio.

Le second exemplaire survivant est visible au musée de la batterie Todt près d'Audinghen dans le Nord de la France et a été restauré récemment par les équipes du Musée, pointant vers L'Angleterre mais en position de transport.

Caractéristiques :
Longueur du canon : 21,539 m     Longueur du train : 31,100 m     Poids : 218 tonnes
Calibre : 283 mm     Portée : 59 à 62 km     Cadence de tir : 8 coups par heure.

pour mémoire : état du K5 Léopold en 2006